A-Infos (de) Italy, FAI, Umanitanova #2-25: Verminte Strecke. RFI schiebt Verantwortung auf Bahnmitarbeiter ab (ca, en, it, pt, tr)[maschinelle Übersetzung]

Es dauerte etwas mehr als sechs Monate nach dem Inkrafttreten des neuen 
Organisationsmodells für den Eisenbahninstandhaltungssektor, das auf 
einer Vereinbarung zwischen RFI-Rete Ferroviaria Italiana und den 
konföderierten Gewerkschaften beruhte, bis viele der von den Beteiligten 
gemeldeten Probleme und kritischen Punkte in ihrer ganzen Dramatik an 
die Oberfläche traten. Man muss nur die Artikel, die diese Zeitung 
diesem Thema gewidmet hat, noch einmal lesen, um zu erkennen, wie leicht 
vorhersehbar das war, was passierte, und wie die Kritik und Beschwerden 
der Arbeiter ignoriert wurden. Hätte man ihnen zugehört und sie nicht 
wissenschaftlich und voreingenommen ignoriert, hätten sie einige 
Probleme vermeiden oder zumindest abmildern können.

Es hat keinen Zweck, hier noch einmal auf die Folgen der neuen 
Organisation für das Privatleben der Eisenbahner einzugehen, das durch 
die ständige Verlegung der Schichten mit kürzester Vorankündigung völlig 
zunichte gemacht wird. auf ihre Gesundheit, "dank" Arbeitszeiten, die 
keine ausreichende Erholung zulassen, und einer, gelinde gesagt, 
improvisierten Organisation; Zur Sicherheit von Wartungsarbeitern genügt 
die Feststellung, dass die Zahl der Arbeitsunfälle um zwanzig Prozent 
zugenommen hat. Dabei handelt es sich um offensichtlich unerhebliche 
Tatsachen für die Unterzeichner dieses Abkommens, zu dessen Zielen, wie 
man der Wahrheit wegen wissen sollte, die "Vereinbarkeit von Privat- und 
Arbeitszeit" und "eine Organisation (...) im Einklang mit der Sicherheit 
am Arbeitsplatz" gehörten. Diese Aspekte wurden völlig außer Acht 
gelassen, ohne dass zudem immer auf das betreffende Abkommen verwiesen 
wurde. Im Gegenzug wurden die erklärten Erhöhungen des Niveaus der 
vorbeugenden Wartung oder die Internalisierung derzeit ausgelagerter 
Aktivitäten auch nur am Rande erwähnt.

In den letzten Wochen waren wir Zeugen einer ganzen Reihe von Pannen, 
Störungen und Unfällen, die zu enormen Störungen des Schienenverkehrs 
mit erheblichen Verspätungen, Zugausfällen und erheblichen 
Unannehmlichkeiten für alle Fahrgäste geführt haben, die eine so 
wichtige Dienstleistung wie die Mobilität nicht nutzen konnten. Die 
Wartungsmitarbeiter waren sich der Folgen bewusst, die dieses neue 
Modell auch für die Effizienz der erbrachten Dienstleistung mit sich 
bringen würde. Sie betonten immer wieder, dass es aufgrund der 
Arbeitsbedingungen, die diese neue Organisation mit sich bringt, 
unmöglich sei, eine angemessene Wartung durchzuführen, und prangerten 
die Folgen hinsichtlich der Pannen an, die dies mit sich gebracht hätte. 
Es genügt, zu zitieren, was im vergangenen Oktober in dieser Zeitung (UN 
30/24) geschrieben stand: "Paradoxerweise (...) ist diese Organisation 
(...) auch aus Unternehmenssicht absolut nicht funktionsfähig. Die 
zyklische Wartung, die tatsächlich Unfälle und Pannen verhindert, liegt 
praktisch bei Null (...). Die Unannehmlichkeiten für den Verkehr und die 
erheblichen Verzögerungen in der letzten Zeit könnten nur ein erstes 
Warnsignal für das sein, was bald passieren könnte."

Wie haben RFI und die FS-Gruppe im Allgemeinen auf diese Situation 
reagiert? Vielleicht indem man die Unzulänglichkeit der neuen 
Organisation oder zumindest ihre zu hastige Umsetzung zugibt und 
versucht, das Wartungsmodell neu auszurichten, um eine lebenswertere 
Situation für die Arbeiter wiederherzustellen und gleichzeitig ein 
Mindestmaß an Sicherheit und Effizienz im Kreislauf zu wahren und 
wiederherzustellen? Offensichtlich nicht. Stattdessen hat er sich für 
eine neue und zugleich uralte Strategie entschieden: Er erfindet 
kunstvoll eine Verschwörungstheorie, um seine eigenen Fehler und 
schuldhaften Versäumnisse zu verschleiern. Hier ist also die Hypothese 
der Sabotage: zwielichtige Individuen, die mit Schraubenziehern, 
Fahrradketten, Hämmern, Nägeln und Flaschen entlang der Bahnstrecken 
wandern und die Sicherheit der Eisenbahninfrastruktur untergraben, indem 
sie Schäden, Störungen, Pannen, Unfälle und die daraus resultierenden 
Verspätungen verursachen oder dies riskieren; zwielichtige Gestalten, 
bei denen es sich, wie angedeutet, manchmal sogar offen erklärt, um die 
Eisenbahner selbst handelt. Die Lächerlichkeit dieser Anschuldigung 
liegt auf der Hand, und ein paar Überlegungen würden genügen, um ihre 
Absurdität aufzuzeigen; Wir erwähnen zwei von vielen, die wir erwähnen 
könnten. Erstens: Wenn die FS-Gruppe der Ansicht wäre, dass eine 
begründete oder auch nur entfernt wahrscheinliche Gefahr einer Sabotage 
der Infrastruktur bestünde, dürfte sie die Züge nicht verkehren lassen, 
da dies zu Unfällen und Schäden für die Fahrgäste führen könnte. 
zweitens: Wenn er die Möglichkeit für real hielt, dass die 
Wartungsarbeiter selbst die Sicherheit der Eisenbahnlinien gefährden 
könnten, warum hätte er dann Schichten eingeteilt, um an den von den 
potenziellen Störenfrieden selbst als strategisch wichtigen Standorten 
präsent zu sein?  Über den komischen Charakter der Anschuldigung und der 
gesamten Hypothese hinaus ist die Tatsache, dass sich dieses Theorem von 
einer der vielen improvisierten und improvisierten Erklärungen zu diesem 
Thema (man denke nur an den Vorschlag, die Zahl der verkehrenden Züge zu 
reduzieren, um die Zahl der Unfälle zu senken, oder an die "Erklärung", 
die die Längsbegrenzung des italienischen Staatsgebiets als eine der 
Ursachen für die ständigen Unannehmlichkeiten ansieht) zu einer echten 
Hypothese entwickelt hat, komplett mit einer Beschwerde der 
Unternehmensleitung bei den Digos und anschließenden Untersuchungen zur 
Feststellung der Plausibilität der Beschwerde: ein Akt, der eine ganze 
Reihe beunruhigender Konsequenzen nach sich zieht. Mit diesem Schritt 
schützt sich das Unternehmen vor allen möglichen Unfällen, Verzögerungen 
oder Ausfällen, die von nun an nicht mehr als direkte Folge der 
Ineffizienz des neuen Organisationsmodells betrachtet werden, sondern 
ausschließlich als Folge der "Sabotage", der die Infrastruktur 
ausgesetzt sein wird. Die gesamte Verantwortung wird auf einen 
Sündenbock geschoben. Auf diese Weise werden die strukturellen Mängel 
und die Unmöglichkeit, einen angemessenen, effizienten und sicheren 
Dienst bereitzustellen, kaschiert und gleichzeitig die Initiatoren 
dieses jüngsten Projekts von jeglicher Schuld und Kritik freigesprochen. 
Darüber hinaus wird jede interne abweichende Stimme zum Schweigen 
gebracht: Jeder an das Unternehmen gerichtete Einwand wird als eine 
"Entschuldigung für ein Verbrechen" angesehen, eine stillschweigende 
Zustimmung zu Maßnahmen, die darauf abzielen, die Auflage zu schädigen, 
in einem zunehmend autoritären Klima, in dem Zensur zur Norm wird. Es 
handelt sich um ein Klima, das das Unternehmen bereits zuvor eingeführt 
hatte, indem es diejenigen, die sich nicht an die Regeln hielten, mit 
Disziplinarmaßnahmen, Geldstrafen und Suspendierungen bestrafte; von nun 
an wird dieses Klima jedoch noch strenger und verschärfter sein; und wir 
können bereits das entfernte, aber nicht zu entfernte Echo der Maßnahmen 
hören, mit denen FS 1923 eine ganze Reihe unerwünschter Mitarbeiter, 
Anarchisten, Maximalisten und Kommunisten aus dem System entfernte.

Ein weiterer zu berücksichtigender Aspekt betrifft die "Seelenruhe" der 
Wartungsarbeiter bei der Ausübung ihrer Tätigkeit: Wie alle anderen 
Arbeiter sind sie nicht unfehlbar und können Fehler machen, die jedoch 
von nun an genau unter die Lupe genommen werden, um herauszufinden, ob 
es sich um Betrug gehandelt haben könnte. Kurz gesagt, es wird keine 
"einfachen" Irrtümer mehr geben, sondern nur noch Hypothesen über 
Straftaten; Jeder Mitarbeiter muss mit dem Damoklesschwert über seinem 
Kopf leben, in einem giftigen und äußerst stressigen Klima, das seine 
Effizienz untergräbt und ihn in einem nicht enden wollenden Teufelskreis 
immer anfälliger für Fehler macht.

Und schließlich wirft er dem breiten Publikum der Reisenden und Nutzer 
der Dienste der FS-Gruppe einen "Feind" vor, der für den schlechten 
Service, die Verspätungen und Ausfälle verantwortlich sei, einen Feind, 
der, um seine Ziele zu erreichen, keine Skrupel hat, alle in Gefahr zu 
bringen, und dem die Unannehmlichkeiten, denen die Nutzer ausgesetzt 
sind, egal sind. In der öffentlichen Meinung wird kunstvoll ein Gefühl 
des Grolls und der Verbitterung gegenüber jenen geschürt, die für ihre 
Rechte und für die Gewährleistung eines sicheren und effizienten 
Dienstes kämpfen. Sie versuchen, einen "Feind" zu schaffen, um die 
Aufmerksamkeit von den wirklich Verantwortlichen abzulenken, die so in 
Ruhe und ohne Störungen mit der Umsetzung ihrer Pläne fortfahren können. 
Zudem erscheinen sie als die einzigen, denen es wirklich darum geht, den 
Nutzern Garantien zu geben und sie vor denjenigen zu schützen, die ihnen 
das Recht auf Mobilität vorenthalten wollen.

Es bedarf also einer notwendigen Reflexion über das Verhalten der 
Massenmedien in dieser Angelegenheit und über ihre generelle Behandlung 
des Themas: In den meisten Fällen haben die Informationsorgane die 
Sabotagehypothese nie und zu keinem Zeitpunkt infrage gestellt, sondern 
sie durch wer weiß wo hervorgekramte, unwahrscheinliche Aufnahmen immer 
glaubhafter gemacht und auf Fremdkörper entlang der Bahnstrecken 
hingewiesen, ohne die Nachrichten jemals gründlich zu prüfen, Experten 
zu konsultieren oder journalistische Nachforschungen anzustellen, 
sondern ausschließlich ein verzerrtes und praktisches, oft skandalöses 
und empörtes Bild des Ereignisses zu liefern. So wurde beispielsweise - 
um nur eine einzige Tatsache zu nennen - nicht erwähnt, dass die 
Bahnstrecken nicht gesperrt sind und dass jeder problemlos auf sie 
zugreifen und dort Abfälle jeglicher Art entsorgen kann. Oder wie oft es 
Witterungseinflüsse sind, die Material auf die Gleise und Oberleitungen 
tragen - was schon immer passiert ist - und dass nur die ständige 
Anwesenheit und Einsatzbereitschaft der dort Beschäftigten 
Verwechslungen und Anomalien oft verhindert hat.  Zeitungen und 
Fernsehen haben versucht, die Nachrichten auszunutzen, ohne die 
betreffenden Themen anzusprechen oder zu vertiefen oder eine kritische 
Argumentation zu entwickeln. Sie haben das Ereignis ausgebeutet, ohne 
Klarheit zu schaffen, ohne die Meinungen und Aussagen der direkt 
Beteiligten anzuhören. Sie haben Berichte und Artikel produziert, die 
zwischen den schlimmsten Gerüchten und einer Anleitung zur Schädigung 
von Eisenbahnunternehmen schwanken. Auch hier wird, wie es mittlerweile 
zur gefestigten Gewohnheit geworden ist, die Gunst der Stunde 
ausgenutzt, Nachrichten als Ware verkauft und im klassischen Stil des 
"Teile und herrsche"-Prinzips versucht, die Arbeiterklasse in 
wasserdichte Sektoren und Abteilungen zu fragmentieren, um Spaltungen 
und Gegensätze, Eifersüchteleien und Missverständnisse zu schaffen und 
ein gemeinsames Vorgehen zu verhindern, das allein die Macht und 
Vorherrschaft einer herrschenden Klasse in Frage stellen könnte, die 
ihre Ziele auf der Haut und den Leichen der Arbeitenden verfolgt.

Abschließend muss noch auf das Verhalten der Gewerkschaften im konkreten 
Einzelfall eingegangen werden. Angesichts der Aussagen von Unternehmens- 
und Regierungschefs zu vermuteten Sabotageakten durch die Arbeitnehmer - 
schwerwiegende Aussagen, die dem Ruf einer ganzen Kategorie schaden und 
- wie wir zu betonen versucht haben - gefährlich und heimtückisch sind - 
war die Reaktion der Gewerkschaften, insbesondere der 
Gewerkschaftsverbände, völlig unzureichend. Während die 
Basisgewerkschaften den Vorfall schnell in Pressemitteilungen usw. 
anprangerten, eine geschlossene Haltung mit den Wartungsarbeitern 
einnahmen und die Verantwortung des Abkommens vom 10. Januar 
bekräftigten, war die Reaktion der Gewerkschaften auf konföderaler 
Ebene, die auch im Hinblick auf die Medienresonanz einen ganz anderen 
Wert gehabt hätte, mit einigen Ausnahmen eher zurückhaltend. Der Grund 
dafür scheint ganz einfach: Trotz des Drucks ihrer Mitglieder, aus der 
Vereinbarung auszusteigen, haben die nationalen Gewerkschaften zumindest 
vorerst nicht die Absicht, einen Rückzieher zu machen. Sie geben damit 
implizit das Scheitern des neuen Organisationsmodells zu und erklären 
folglich dessen Ende. Auf jeden Fall erkennen sie an, dass es derzeit 
nicht umsetzbar ist, und verschieben seine mögliche Umsetzung, bis die 
für seine Nachhaltigkeit notwendigen Mindestbedingungen gegeben sind.

Wir wissen genau, wie in einem völlig anderen Kontext und Moment 
unbewiesene Theoreme, unbegründete Hypothesen und Irreführungsversuche 
den Eisenbahner und Zugführer Giuseppe Pinelli dazu brachten, 
"Selbstmord zu begehen". Die Lehren der Geschichte werden leider zu oft 
ignoriert und vergessen.

Wollten wir für einen Moment Verschwörungstheoretiker spielen, könnten 
wir eine absurde Hypothese wagen: Könnte es sein, dass all diese Pannen 
und Unfälle, die durch die neue Organisation verursacht wurden, dazu 
dienen, die Ineffizienz und Unrentabilität des Instandhaltungssystems 
aufzuzeigen und nicht auf eine mögliche Privatisierung abzielen?

Deutsch

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