A-Infos (de) Italy, FDCA, Cantier #27: Der Fall Stellantis ist ein Paradigma dafür, wie der Handels- und Konkurrenzkrieg des kapitalistischen Wirtschaftssystems die Logik des Krieges ist - Cristiano Valente (ca, en, it, pt, tr)[maschinelle Übersetzung]

Das Chaos des kapitalistischen Wirtschaftssystems, das ausschließlich 
auf höhere Profitanteile abzielt, setzt seinen unaufhaltsamen Lauf fort. 
Zentralisierung und Konzentration des Kapitals, Lohnkürzungen, 
Finanzierung nationaler und supranationaler Regierungsgruppen zur 
Unterstützung industrieller Oligopole, Zölle in einem Risiko, das nicht 
mehr im übertragenen Sinne ist, sondern sich jeden Tag in eine grausame 
Realität verwandelt; von der Ukraine über den Nahen Osten bis in die 
gequälten afrikanischen Länder.
In unserer Januar-Ausgabe 2021 zur Fusion von FCA und PSA schrieben wir: 
"Die Fusion von FCA und PSA,... stellt ein wichtiges und beispielhaftes 
Merkmal der kapitalistischen Wirtschaftsweise der Produktionsweise dar, 
das in der aktuellen Wirtschaftsphase besonders bedeutsam ist: die 
Zentralisierung von." Hauptstadt. Zentralisierung ist in der Tat die 
Vergrößerung des investierten Kapitals durch den Erwerb oder die Fusion 
von Kapital ...

Durch die Zentralisierung können Sie sich an die Größe und Skaleneffekte 
anpassen, die durch die Phase des kapitalistischen Wettbewerbs 
erforderlich sind.

Der Konkurrenzkampf, der der kapitalistischen Produktionsweise eigen ist 
und durch die Wirtschaftskrise zunehmend beschleunigt wird, zielt darauf 
ab, durch die Senkung der Produktionskosten, die wiederum immer größere 
Skaleneffekte erfordern, einen Teil der Wiederherstellung sinkender 
Gewinne und einer monopolistischen Dominanzstellung zu erreichen auf dem 
Markt. Daher der Bedarf an immer größerem Kapital...

Durch den Zusammenschluss von FCA und PSA entsteht eine Gruppe von mehr 
als 8 Millionen Autos , die die kritische Masse erreicht, um 
Skaleneffekte zu erzielen, die es dem Unternehmen ermöglichen, der 
Konkurrenz entgegenzuwirken, die Produktionskosten zu senken und damit 
die Masse und die Profitrate zu erhöhen. Der neue Konzern Stellantis 
liegt in Bezug auf die Produktionskapazität tatsächlich an vierter 
Stelle weltweit, nach Wolksvagen Group mit 10,97 Millionen Fahrzeugen, 
gefolgt von Toyota mit 10,74 Millionen, Renault und Nissan mit 10,06 
Millionen und zunächst General Motors mit 7,72 Millionen Fahrzeuge, 
Hyundai mit 7,20 Millionen, Ford mit 5,39 Millionen und Honda mit 5,17 
Millionen produzierten Autos. Darüber hinaus kommt es in der heutigen 
Automobilindustrie darauf an, die Investitionskosten für die 
Technologie- und Energiewende zu senken. ...

In der Praxis ermöglicht die Fusion gleichzeitig FCA, seinen "grünen" 
technologischen Rückstand aufgrund mangelnder Investitionen zu 
überwinden, und PSA die Möglichkeit, sich zu internationalisieren, 
wodurch die neue Gruppe wirklich global wird.

Aus diesen Gründen stellte die Fusion für beide Gruppen eine 
Notwendigkeit dar, in einer so schwierigen Zeit des Übergangs für die 
Massenindustrie und insbesondere für die Automobilbranche. Die neue 
Stellantis-Gruppe, die alle bisherigen Marken der jeweiligen 
Automobilhersteller beibehalten wird, präsentiert sich daher als 
multinationaler Konzern mit 400.000 Arbeitnehmern, davon 86.000 in 
Italien, mit Produktionsstandorten auf der ganzen Welt: in Frankreich, 
Italien, Deutschland, Polen, Serbien, USA, Kanada, Mexiko, Brasilien, 
Argentinien, Türkei, Indien und China. An der Spitze der Gruppe steht 
Carlo Tavares, ehemaliger CEO von PSA, während John Elkann von FCA 
Präsident eines elfköpfigen Vorstands sein wird. Wieder einmal ist das 
Schicksal der Arbeiter mit einem weiteren Industrieplan verknüpft, den 
Stellantis bis zum Sommer vorlegen soll." (1)

Es versteht sich von selbst, dass dieser Phantom-Industrieplan, wie alle 
vorherigen Industriepläne, in den Räumen wiederholter und ergebnisloser 
Ministerverhandlungen und der verschiedenen anschließenden Treffen mit 
den nationalen Gewerkschaftsführern verloren ging. In der Realität hat 
Stellantis von 2021 bis heute in fast allen nationalen 
Industriebetrieben zu Frühpensionierungen und zur Reduzierung der 
Produktion ermutigt, und in den jüngsten Treffen mit Minister Urso an 
der Spitze von Mimit (ehemals Ministerium für wirtschaftliche 
Entwicklung, jetzt Ministerium genannt). of Business und Made in Italy) 
und denselben Gewerkschaftsführern am 28. Mai in Turin, hat seine Pläne 
noch nicht genau geklärt. Tatsächlich scheint es sicher, dass Stellantis 
beabsichtigt, in Turin Mirafiori nicht nur elektrische, sondern auch 
Hybrid-Fiat 500 zu montieren, während für das Werk in Melfi ein Jeep mit 
Hybridantrieb geplant ist; "Aber diese Anzeichen werden nicht 
ausreichen, um die Betriebe zu sättigen", lautete die bittere 
Feststellung der Gewerkschaftsführer im Anschluss an das Treffen.

Während im Campania-Werk in Pomigliano kein Elektromodell, sondern 
ausschließlich die Fortsetzung der Produktion des Panda bis 2029 geplant 
ist, ist in Cassino offenbar ein neues Elektromodell geplant, wenn auch 
noch nicht genauer spezifiziert, Luxusmodelle würden dies tun eingesetzt 
werden, deren Bedarf möglicherweise nicht hoch genug ist, um eine 
Weiterbeschäftigung zu rechtfertigen. Es ist kein Zufall, dass 
Stellantis nach den erwarteten staatlichen Mitteln für Autoanreize, die 
in den ersten Junitagen beginnen und sich auf eine Milliarde Euro 
belaufen, mit der Initiative " Wir geben Wert auf Made in Italy" 
spezifische Angebote hinzufügen . speziell für die Marken Fiat und Jeep. 
Aber noch konkreter: CEO Tavares kündigte auch an, dass Stellantis ab 
September in neun europäischen Ländern, darunter Italien, als 
Distributor der Marke Leapmotor tätig sein wird (die Formel ist die 
eines 51-49-Joint-Ventures), einem chinesischen Automobilhersteller im 
Dezember 2015 mit Sitz in Hangzhou, spezialisiert auf den Bau 
kostengünstiger Elektroautos. Das französisch-italienische Unternehmen 
wird sein Netzwerk aus Servicezentren und Händlern Leapmotor zur 
Verfügung stellen, das bis 2027 sechs Modelle mit der chinesischen Marke 
ausstellen soll. Im vergangenen Oktober wurde Stellantis Aktionär von 
Leapmotor und übernahm 20 % mit einer Investition von 1,5 Milliarden 
Euro. Wie man sieht, wird der Wettbewerb insbesondere auf dem Markt für 
neue Elektroautos hart sein und zu weiteren Umwälzungen in den 
nationalen und internationalen Produktionsketten führen. Angesichts 
dieses derzeit kommerziellen Krieges denken sowohl die USA als auch die 
EU darüber nach, mit der altbekannten Strategie der Zölle zu reagieren. 
Die Vereinigten Staaten haben bereits am 14. Mai neue, sehr hohe Zölle 
auf eine Reihe chinesischer Importgüter, darunter Elektrofahrzeuge, 
festgelegt und vorgestellt. Im vergangenen Oktober leitete die 
Europäische Kommission eine Untersuchung staatlicher Beihilfen ein, die 
in China hergestellte Autos wettbewerbsfähiger machen, was theoretisch 
zu einer Erhöhung der europäischen Zölle führen sollte, die derzeit bei 
10 % liegen. Offensichtlich reagierte China umgehend mit ebenso viel 
Geld, indem es auch die Zölle auf aus Europa und den USA selbst 
importierte Produkte überprüfte und erhöhte, sie auf 15 % erhöhte und 
erwartete, im Einklang mit den WTO-Regeln und der 
Welthandelsorganisation bis zu 25 % zu erreichen . Derzeit ist der 
chinesische Markt am stärksten von diesem echten Handelskrieg betroffen, 
insbesondere europäische Luxusmarken wie Porche, BMV und Mercedes Benz 
Group, die bei benzinbetriebenen Autos bisher Zuwächse von bis zu 25 % 
hinnehmen mussten.Tatsächlich haben in den letzten Wochen die Positionen 
der Automobilindustrie, insbesondere der deutschen, und der politischen 
Führer, allen voran Bundeskanzler Olaf Scholz, zugenommen, die darauf 
hinweisen, dass es nicht notwendig sei, eine kommerzielle Reaktion auf 
Gegenseitigkeit zu verfolgen Richtung Peking. Die deutsche 
Automobilindustrie erwirtschaftet rund ein Drittel ihres Geschäfts auf 
dem chinesischen Markt. Im Gegenteil: Frankreich, das derzeit nicht über 
große Mengen auf dem chinesischen Markt verfügt, befürwortet offen eine 
Verschärfung. Stattdessen befürchten andere Länder, die an chinesischen 
Investitionen in ihrem Hoheitsgebiet interessiert sind, kommerzielle 
Vergeltungsmaßnahmen seitens Peking. Der Fall Ungarn ist beispielhaft. 
Hier der weltweit führende Anbieter von Autobatterien, die chinesische 
Contemporary Amperex Technology Co. Limited, bekannt unter dem Akronym 
CATL, der weltweit führende Hersteller von Batterien für 
Elektrofahrzeuge (EV), Zulieferer von Tesla sowie Volkswagen und BMW und 
das Unternehmen Automotive Das ebenfalls chinesische Unternehmen BYD 
(Build Your Dreams), führend in der Produktion von Elektro- und 
Hybridfahrzeugen, baute als erstes Unternehmen der Welt bereits 2008 in 
großem Maßstab ein Plug-in-Hybridfahrzeug und baut wichtige 
Produktionsanlagen. Für CATL ist das eine Investition von über 7 
Milliarden Euro, für die größte europäische Gigafactory (100 GWh). Hinzu 
kommen EVE Power - wieder Batterien, hauptsächlich für BMW, und 
Investitionen in Höhe von einer Milliarde - und der seit 2014 aktive 
Autokonzern Nio mit Hauptsitz in Shanghai, spezialisiert auf die 
Konstruktion und Entwicklung von Elektrofahrzeugen, der in Ungarn 
insbesondere Ladegeräte produziert Stationen Batteriewechsel. Wie man 
sieht, decken sich die Interessen einiger europäischer Nationen mit dem 
Interesse und dem Bedürfnis der chinesischen Automobilindustrie, direkt 
in Europa zu produzieren, gerade um etwaige Zölle zu umgehen, trotz des 
falsch souveränistischen Narrativs der Regierungsparteien, was gut für 
Wahlkämpfe ist und für das Gerede in Talkshows, das jedoch völlig im 
Widerspruch zu den realen wirtschaftlichen Prozessen steht, die darin 
bestehen, die Einreise ausländischer multinationaler Unternehmen in ihre 
Gebiete zu fordern, angefangen bei Victor Orbans Ungarn selbst oder dem 
Ministerium für Wirtschaft und Made in Italy, das Sponsoren ist der 
Einstieg des ukrainischen multinationalen Konzerns im Bergbau- und 
Stahlsektor Metinvest für eine mögliche Lösung für das Stahlwerk 
Piombino und die ehemalige Ilva von Taranto selbst, jetzt Acciaierie 
d'Italia, die vor wenigen Tagen ebenfalls eine offizielle Delegation 
nach China entsandte Überprüfen Sie die Möglichkeit, eine 
Produktionskette in Italien durch eines der Dutzenden und Aberdutzenden 
chinesischer Unternehmen als zweiten Hersteller neben Stellantis zu 
starten. Die Verhandlungen wurden eröffnet mit Dongfeng Motor 
Corporation, ein chinesischer Automobilhersteller mit Sitz in Wuhan, 
einer der vier größten Automobilhersteller, geht davon aus, dass die 
Produktion von Pkw und Nutzfahrzeugen in Italien die maximale 
installierte Kapazität von etwa 1,5 Millionen Fahrzeugen pro Jahr 
erreicht. Unter anderem Dongfeng, dessen Weg sich bereits mit dem von 
Stellantis verflochten hatte, nachdem der chinesische Staatskonzern 2014 
14 % des PSA-Aktienpakets erworben hatte, das von der Familie Peugeot 
verkauft wurde und heute einen Anteil von 1 %, 0,5 % hält Der aus der 
Fusion des französischen Unternehmens mit Fiat Chrysler hervorgegangene 
multinationale Konzern forderte von der italienischen Regierung "eine 
umfassende Verfügbarkeit der Häfen von Brindisi und Taranto (letzteres 
ist ein historisches chinesisches Ziel) und auch für den Import von in 
China hergestellten Batterien für italienische Werke." " , (2) Häfen, in 
denen aller Wahrscheinlichkeit nach die von Stellantis vermarkteten 
Autos der Marke Leapmotor ankommen werden. Der wirtschaftliche 
Wettbewerb auf globaler Ebene ist in nur einem Segment, wenn auch einem 
so wichtigen und bedeutsamen wie dem Automobilsektor, immer hart und 
erschüttert die Interessen und Begierden ganzer Nationen. Denken Sie nur 
an die Interessen, die die energiewirtschaftlichen Strategien bewegen 
und miteinander verknüpfen können, die zu den Hauptmotivationen der 
Kriege im Nahen Osten und heute in der Ukraine gehörten, die nicht 
zufällig mit der Sabotage und Explosion der Nord Stream-Gaspipeline 
zusammenfielen. der wichtigste Erdgaslieferant von Russland nach 
Deutschland und dem übrigen Europa, einschließlich Italien. Da jeder 
wirtschaftlichen Phase ihre eigene politische und kulturelle Phase 
entspricht, hat dieser Kampf zwischen den Nationen, der imperialistische 
Zusammenstoß, der geführte Krieg als eine intrinsische Folge der 
wirtschaftlichen und kommerziellen Kämpfe auch eine ideologische 
Rechtfertigung durch die Theorie des "Sozialdarwinismus" hervorgebracht 
und benötigt. , als eine Art natürliche Legitimation sozialer und 
politischer Phänomene mit lebenswichtigen und tierischen. Der 
Sozialdarwinismus, eine Theorie, die am Ende des 19. Jahrhunderts in 
einem Europa entstand, das jetzt am Vorabend der Katastrophe des ersten 
großen Krieges steht, ist Darwins Evolutionstheorie "Überleben des 
Stärkeren" entlehnt , sieht aber in der menschlichen Gesellschaft das 
Soziale Ungleichheiten und Eroberungskriege sind nichts anderes als die 
Anwendung des Prinzips der natürlichen Selektion auf die menschliche 
Spezies und auf politischer Ebene Es diente der Rechtfertigung von 
Kolonialismus, Eugenik, Faschismus und vor allem des 
Nationalsozialismus, der nicht zufällig auch heute noch das ideologische 
Substrat des Kapitalismus darstellt. Tatsächlich erklärt Tavares selbst 
ohne zu zögern, ohne irgendein Wahlpublikum für sich gewinnen zu müssen, 
die eigentlichen Gründe für diese Wirtschafts- und Finanzmanöver des von 
ihm geleiteten multinationalen Konzerns: " Wir diskutieren nicht über 
eine darwinistische Periode, wir leben." Es. Der Preiskampf mit 
asiatischen Konkurrenten wird sehr hart sein ", und fügte hinzu: "Wenn 
man darum kämpft, einen Kostenvorteil von 30 % zugunsten der Chinesen zu 
absorbieren, kann es soziale Konsequenzen geben." Aber die europäischen 
Regierungen wollen sich dieser Realität nicht stellen." (3) Angesichts 
dieser lapidaren Argumente eines der größten Vertreter der globalen 
Produktions- und Finanzagglomeration und des riesigen Netzes 
wirtschaftlicher und finanzieller Interessen, die die kapitalistische 
Wirtschaft kennzeichnen, scheint es uns, dass nichts die Überzeugung 
rechtfertigen kann, dass wir uns darin befinden eine neue und 
vielfältige Phase der kapitalistischen Produktionsweise. Weder das, was 
als neue "Supply Chain" bezeichnet wird , d im globalen 
Wirtschaftsszenario aktiv sind, die jedoch keineswegs auf bestimmte neue 
Wirtschaftsstrategien oder neue Paradigmen des Wirtschaftssystems 
hinweisen, sondern lediglich vorübergehende, partielle und kontingente 
Strategien mit dem Ziel einer größeren Kapitalakkumulation. Was 
notwendigerweise für den Kapitalismus grundlegend bleibt, sind immer und 
nur die Arbeitskosten, die Löhne der Arbeiterklasse, die maximale 
Produktion von Mehrwert aus menschlicher Arbeit, wie uns der CEO von 
Stellantis, Tavares, mit äußerster Offenheit und Kühnheit erinnert. Für 
die Aktivisten des Klassenkampfes gibt es nichts anderes, als die Fäden 
eines wirtschaftlichen, nationalen und internationalen Kampfes für 
bessere und egalitäre Lohnbedingungen durch eine neue und echte Einheit 
der Arbeiter hartnäckig wieder zusammenzuführen. Wirtschaftlicher Kampf 
für bessere Arbeits- und Lebensbedingungen für Frauen und neue 
Generationen; daher politischer Kampf für die Überwindung des 
kapitalistischen Wirtschaftssystems, für eine Gesellschaft, die auf 
einer radikalen gesellschaftlichen Neuordnung basiert, die auf der 
Gütergemeinschaft, auf dem gemeinsamen Genuss der Früchte der 
gemeinsamen Arbeit durch die Produzenten basiert, ohne dass irgendjemand 
in der Lage ist, sich das gesellschaftliche Kapital zu dessen 
Exklusivität anzueignen Interesse. Eine Gesellschaft, in der Maschinen 
und Technologie nicht darauf abzielen, die Zahl der Arbeitskräfte zu 
reduzieren, die zur Herstellung der gleichen Anzahl von Gütern benötigt 
werden, oder mit der gleichen Anzahl von Arbeitsstunden und 
Arbeitskräften mehr Güter zu produzieren, sondern in den Dienst der 
Gesellschaft zu stellen, die völlig menschlich und menschlich ist kein 
Instrument zur Steigerung der Produktivität des investierten Kapitals. 
Eine Gesellschaft, die daher mit reduzierten Arbeitszeiten arbeitet und 
ausschließlich auf die Zufriedenheit der Gemeinschaften und auf die 
Befreiung und Überwindung der anspruchsvollsten und belastendsten 
Arbeiten ausgerichtet ist und nicht auf eine stärkere Ausbeutung der 
menschlichen Arbeitskraft; im Wesentlichen für die Verwirklichung des 
libertären kommunistischen Projekts durch die Selbstverwaltung und 
Selbstverwaltung der Produzenten.

Notiz

(1) https://www.comunismolibertario.it die BAUSTELLE Januar 2021 - 
Stellantis Group

(2) https://www.corriere.it     Betriebswirtschaftslehre Corriere della 
Sera - 14. Mai 2024

(3) https://www.ilsole24ore.com/art/auto-e-dazi-cina-avvisa-borsa-pa

ilcantiere@autistici.org
https://alternativalibertaria.fdca.it
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