A-Infos (ca) Italy, FDCA, Cantier #27: El caso Stellantis es un paradigma de cómo la guerra comercial y competitiva del sistema económico capitalista es la lógica de la guerra - Cristiano Valente (de, en, it, pt, tr)[Traducción automática]

El caos del sistema económico capitalista, cuyo único objetivo es 
aumentar la participación en las ganancias, continúa su trayectoria 
inexorable. Centralización y concentración del capital, reducción de los 
salarios, financiación de grupos gubernamentales nacionales y 
supranacionales en apoyo de los oligopolios industriales, derechos de 
aduana en un riesgo que ya no es figurativo, pero que cada día se 
convierte en una realidad atroz; desde Ucrania hasta el Medio Oriente, 
pasando por las atormentadas tierras africanas.
En nuestro número de enero de 2021 sobre la fusión entre FCA y PSA 
escribimos: "La fusión entre FCA y PSA,... representa una característica 
importante y ejemplar del modo de producción económico capitalista, 
particularmente significativa en la fase económica actual: la 
centralización de capital. La centralización es, de hecho, la ampliación 
del capital invertido mediante la adquisición o fusión de capital...

La centralización permite adaptarse al tamaño y a las economías de 
escala que la fase de competencia capitalista hace necesarias.

El choque competitivo, endémico del modo de producción capitalista, cada 
vez más acelerado por la crisis económica, busca, a través de la 
reducción de los costes de producción, que a su vez requieren economías 
de escala cada vez mayores, parte de la recuperación de beneficios 
decrecientes y de una posición monopolística dominante. en el mercado. 
De ahí la necesidad de un capital cada vez mayor...

La fusión entre FCA y PSA crea un grupo de más de 8 millones de coches , 
alcanzando la masa crítica para lograr economías de escala que le 
permitan contrarrestar la competencia, reduciendo los costes de 
producción y por tanto aumentando la masa y la tasa de beneficio. De 
hecho, el nuevo grupo Stellantis ocupa el cuarto lugar mundial en 
términos de capacidad de producción, después del grupo Wolksvagen con 
10,97 millones de vehículos, seguido de Toyota con 10,74 millones, 
Renault y Nissan con 10,06 millones y en primer lugar General Motors con 
7,72 millones. vehículos, Hyundai con 7,20 millones, Ford con 5,39 
millones y Honda con 5,17 millones de coches producidos. Además, lo que 
importa en la industria automovilística actual es la capacidad de 
reducir el coste de las inversiones para la transición tecnológica y 
energética. ...

En la práctica, la fusión permite, al mismo tiempo, a FCA superar su 
atraso tecnológico "verde", debido a las malas inversiones, y a PSA 
internacionalizarse, haciendo que el nuevo grupo sea verdaderamente global.

Por estos motivos, la fusión representaba una necesidad para ambos 
grupos, en un momento de transición tan difícil para la industria de 
masas y en particular para el sector de la automoción. El nuevo grupo 
Stellantis, que mantendrá todas las marcas anteriores de los respectivos 
fabricantes de automóviles, se presenta así como un grupo multinacional 
de 400.000 trabajadores, de los cuales 86.000 en Italia, con centros de 
producción en todo el mundo: en Francia, Italia, Alemania, Polonia, 
Serbia, Estados Unidos, Canadá, México, Brasil, Argentina, Turquía, 
India y China. Al frente del grupo estará Carlo Tavares, ex director 
general de PSA, mientras que John Elkann de FCA será presidente de un 
consejo de administración de 11 miembros. Una vez más, el destino de los 
trabajadores está vinculado a otro plan industrial que Stellantis 
debería presentar antes del verano". (1)

No hace falta decir que este plan industrial fantasma se perdió, como 
todos los planes industriales anteriores, en las salas de negociaciones 
ministeriales repetidas e inconclusas y en las diversas reuniones 
posteriores con los dirigentes sindicales nacionales. En la realidad de 
los acontecimientos, desde 2021 hasta hoy Stellantis ha fomentado las 
jubilaciones anticipadas y la reducción de la producción en casi todas 
las plantas industriales nacionales, y en las últimas reuniones con el 
ministro Urso al frente del Mimit (antes Ministerio de Desarrollo 
Económico, ahora llamado Ministerio of Business y Made in Italy) y los 
mismos dirigentes sindicales en Turín el 28 de mayo, aún no ha aclarado 
con precisión sus planes. Lo que parece seguro, en efecto, es que 
Stellantis pretende montar Fiat 500 híbridos, no sólo eléctricos, en 
Turín Mirafiori, mientras que en la fábrica de Melfi está previsto un 
Jeep también híbrido; "Pero estas indicaciones no bastarán para saturar 
las plantas", es la amarga observación de los dirigentes sindicales tras 
la reunión.

De hecho, mientras que en la planta de Campania en Pomigliano no está 
previsto ningún modelo eléctrico sino exclusivamente la continuación de 
la producción del Panda hasta 2029, en Cassino, donde aparentemente está 
previsto un nuevo modelo eléctrico, aunque aún no mejor especificado, 
serían modelos de lujo. asignarse, cuya demanda puede no ser lo 
suficientemente alta como para justificar el mantenimiento del empleo. 
No es casualidad que, tras los previstos recursos gubernamentales 
definidos para los incentivos al automóvil, que comenzarán en los 
primeros días de junio y que ascienden a mil millones de euros, 
Stellantis sumará ofertas específicas, con la iniciativa " Damos valor 
al Made in Italy ". específicamente para las marcas Fiat y Jeep. Pero 
aún más concretamente, el director general Tavares también anunció que a 
partir de septiembre Stellantis operará como distribuidor en nueve 
países europeos, incluida Italia, de la marca Leapmotor, (la fórmula es 
la de una empresa conjunta 51-49), un fabricante de automóviles chino, 
fundado en diciembre de 2015 con sede en Hangzhou, especializada en la 
construcción de coches eléctricos de bajo coste. La compañía 
franco-italiana pondrá su red de centros de servicio y concesionarios a 
disposición de Leapmotor, que debería presentar seis modelos con la 
marca china de aquí a 2027. El pasado mes de octubre Stellantis entró en 
el accionariado de Leapmotor, haciéndose con el 20% con una inversión de 
1.500 millones de euros. Como puede verse, la competencia, especialmente 
en el mercado de los nuevos coches eléctricos, será feroz y provocará 
nuevas perturbaciones en las cadenas de producción nacionales e 
internacionales. Ante esta guerra, actualmente comercial, tanto EE.UU. 
como la UE piensan responder con la vieja y conocida estrategia de los 
derechos de aduana. Estados Unidos ya definió y presentó el 14 de mayo 
nuevos aranceles muy elevados sobre una serie de productos de 
importación chinos, incluidos los vehículos eléctricos. El pasado mes de 
octubre, la Comisión Europea inició una investigación sobre las ayudas 
estatales que hacen más competitivos los coches producidos en China, lo 
que en teoría debería conducir a un aumento de los derechos europeos, 
actualmente estancados en el 10%. Claramente, China respondió 
rápidamente con la misma cantidad de dinero revisando y aumentando 
también los aranceles sobre los productos importados de Europa y los 
propios Estados Unidos, llevándolos al 15% y esperando alcanzar hasta el 
25%, en línea con las normas de la OMC, la Organización Mundial del 
Comercio. . Por ahora, son sobre todo las marcas de lujo europeas como 
Porsche, BMV y Mercedes Benz Group las más afectadas por esta auténtica 
guerra comercial en el mercado chino, donde los coches de gasolina han 
sufrido aumentos de hasta el 25%.De hecho, en las últimas semanas se han 
incrementado las posiciones de la industria automovilística, 
especialmente la alemana, y de los líderes políticos, empezando por el 
Canciller Olaf Scholz, que indican la necesidad de no buscar una 
respuesta comercial de ojo por ojo. hacia Pekín. La industria 
automovilística alemana concentra alrededor de un tercio de su negocio 
en el mercado chino. Por el contrario, Francia, que por el momento no 
tiene grandes presencia en el mercado chino, está abiertamente a favor 
de un ajuste. En cambio, otros países interesados en inversiones chinas 
en su territorio temen represalias comerciales por parte de Beijing. El 
caso húngaro es ejemplar. Aquí está el líder mundial en baterías para 
automóviles, la china Contemporary Amperex Technology Co. Limited, 
conocida por las siglas CATL, el principal productor mundial de baterías 
para vehículos eléctricos (EV), proveedor de Tesla, así como de 
Volkswagen y BMW y de la empresa automovilística. La empresa, también 
china, BYD (Build Your Dreams) líder en la producción de vehículos 
eléctricos e híbridos, primera empresa del mundo en producir un vehículo 
híbrido enchufable a gran escala, ya en 2008, está construyendo 
importantes plantas de producción. Para CATL se trata de una inversión 
de más de 7.000 millones de euros, para la mayor gigafábrica europea 
(100 GWh). También están EVE Power - nuevamente baterías, principalmente 
para BMW, e inversiones de mil millones - y la empresa automovilística 
Nio, activa desde 2014 con sede en Shanghai, especializada en el diseño 
y desarrollo de vehículos eléctricos, que en Hungría produce, en 
particular, sistemas de carga. Cambio de batería de estaciones. Como se 
puede observar, los intereses de algunas naciones europeas coinciden con 
el interés y la necesidad de las industrias automotrices chinas de 
producir directamente en Europa, precisamente para eludir posibles 
aranceles, a pesar de la narrativa falsamente soberanista de los 
partidos de gobierno, lo cual es bueno para los mítines electorales. y 
por las charlas en los programas de entrevistas, pero totalmente 
contradictorias con los procesos económicos reales, que ven, solicitando 
la entrada de multinacionales extranjeras en sus territorios, empezando 
por la propia Hungría de Victor Orban o como el propio Ministerio de 
Negocios y Made in Italia, que patrocina la entrada de la multinacional 
ucraniana en el sector minero y siderúrgico Metinvest para una posible 
solución a la acería de Piombino y a la propia antigua Ilva de Taranto, 
hoy Acciaierie d'Italia, enviando también, hace apenas unos días, una 
delegación oficial a China para verificar la posibilidad de lanzar una 
cadena de producción en Italia por parte de una de las decenas y decenas 
de empresas chinas como segundo productor, además de Stellantis. Se 
abrieron negociaciones con Dongfeng Motor Corporation, fabricante de 
automóviles chino con sede en Wuhan, uno de los 4 principales 
fabricantes de automóviles, con la hipótesis de garantizar que la 
producción de automóviles y vehículos comerciales en Italia alcance la 
capacidad máxima instalada de aproximadamente 1,5 millones de vehículos 
al año. Dongfeng, entre otras cosas, cuyo camino ya se había entrelazado 
con el de Stellantis, ya que el grupo estatal chino compró en 2014 el 
14% del paquete accionario de PSA, vendido por la familia Peugeot, y que 
hoy mantiene una participación del 1% y del ,5% en la multinacional 
nacida de la fusión entre la compañía francesa y Fiat Chrysler, pidió al 
gobierno italiano "tener una amplia disponibilidad de los puertos de 
Brindisi y Taranto (este último es un objetivo histórico chino), así 
como importar baterías fabricadas en China para las plantas italianas " 
, (2) puertos donde, con toda probabilidad, llegarán los coches de la 
marca Leapmotor, comercializados por Stellantis. La competencia 
económica a nivel mundial, en un solo segmento, aunque sea importante y 
significativo como es el sector del automóvil, es dura y dura y sacude 
los intereses y apetitos de naciones enteras. Basta pensar en los 
intereses que pueden mover y entrelazar las estrategias económicas 
energéticas que estuvieron entre las principales motivaciones de las 
guerras libradas en Oriente Medio y hoy en Ucrania, que coincidieron no 
casualmente con el sabotaje y la explosión del gasoducto Nord Stream. el 
principal suministro de gas natural desde Rusia a Alemania y al resto de 
Europa, incluida Italia. Dado que a cada fase económica le corresponde 
su propia fase política y cultural, esta lucha entre naciones, el choque 
imperialista, la guerra librada, como consecuencia intrínseca de las 
luchas económicas y comerciales, también generó y necesitó una 
justificación ideológica a través de la teoría del "darwinismo social". 
, como una especie de legitimación natural de los fenómenos sociales y 
políticos con los vitales y animales. El darwinismo social, teoría 
nacida a finales del siglo XIX en una Europa ahora en vísperas de la 
catástrofe de la primera gran guerra, tomó prestada la teoría de la 
evolución de "supervivencia del más fuerte" de Darwin , pero en la 
sociedad humana, ve en lo social Desigualdades y guerras de conquista 
nada más que la aplicación del principio de selección natural a la 
especie humana y en el plano político. sirvió para justificar el 
colonialismo, la eugenesia, el fascismo y, sobre todo, el nazismo que, 
no por casualidad, sigue representando hoy el sustrato ideológico del 
capitalismo. De hecho, sin dudarlo, sin necesidad de conquistar ningún 
público electoral, el propio Tavares, al explicar las razones 
intrínsecas de estas maniobras económicas y financieras de la 
multinacional que dirige, afirma: " No estamos hablando de un período 
darwiniano, estamos viviendo él. La batalla de precios con los rivales 
asiáticos será muy dura ", añadiendo que "cuando se lucha por absorber 
una ventaja competitiva de costes del 30% a favor de los chinos, puede 
haber consecuencias sociales. Pero los gobiernos europeos no quieren 
afrontar esta realidad". (3) Frente a estos lapidarios argumentos de uno 
de los mayores representantes de la aglomeración productiva y financiera 
global y de la inmensa red de intereses económicos y financieros que 
caracterizan a la economía capitalista, nos parece que nada puede 
justificar la convicción de encontrarnos en una nueva y variada fase del 
modo de producción capitalista. Ni lo que se llama una nueva "cadena de 
suministro", es decir, una nueva cadena de suministro, de hecho 
parcialmente modificada tras la pandemia, ni lo que se llama 
"reshoring", es decir, el fenómeno del regreso a casa de las diferentes 
fases de la producción , estos fenómenos ciertamente están presentes y 
activos en el escenario económico global, pero que en absoluto indican 
nuevas estrategias económicas particulares o nuevos paradigmas del 
sistema económico, sino sólo estrategias transitorias, parciales y 
contingentes, con el propósito de una mayor acumulación de capital. Lo 
que necesariamente sigue siendo fundamental para el capitalismo son 
siempre y sólo los costos del trabajo, los salarios de la clase 
trabajadora, la producción máxima de plusvalía a partir del trabajo 
humano, como nos recuerda con extrema franqueza y audacia el CEO de 
Stellantis, Tavares. Para los militantes de la lucha de clases no queda 
más que volver a conectar obstinadamente los hilos de una batalla 
económica, nacional e internacional por mejores e igualitarias 
condiciones salariales, a través de una nueva y real unidad de los 
trabajadores. Lucha económica por mejores condiciones de vida y de 
trabajo para las mujeres y las nuevas generaciones; por lo tanto lucha 
política por la superación del sistema económico capitalista, por una 
sociedad basada en una reorganización social radical basada en la 
comunidad de bienes, en el disfrute compartido de los frutos del trabajo 
común por parte de los productores, sin que nadie pueda apropiarse del 
capital social para su uso exclusivo. interés. Una sociedad en la que la 
maquinaria y la tecnología no estén destinadas a reducir el número de 
trabajadores necesarios para fabricar el mismo número de bienes, o a 
producir más bienes con el mismo número de horas de trabajo y 
trabajadores, sino al servicio de una sociedad enteramente humana y no 
es una herramienta para una mayor productividad del capital invertido. 
Una sociedad, por tanto, de jornada reducida y funcional exclusivamente 
para la satisfacción de las comunidades y para la liberación y 
superación de los trabajos más exigentes y gravosos y no para una mayor 
explotación del trabajo humano; esencialmente para la consecución del 
proyecto comunista libertario a través del autogobierno y la autogestión 
de los productores.

Nota

(1) https://www.comunismolibertario.it la OBRA DE CONSTRUCCIÓN enero de 
2021 - Grupo Stellantis

(2) https://www.corriere.it     Economía empresarial Corriere della Sera 
- 14 de mayo de 2024

(3) https://www.ilsole24ore.com/art/auto-e-dazi-cina-avvisa-borsa-pa

ilcantiere@autistici.org
https://alternativalibertaria.fdca.it
_______________________________________
AGENCIA DE NOTICIAS A-INFOS
De, Por y Para Anarquistas
Para enviar art�culos en castellano escribir a: A-infos-ca@ainfos.ca
Para suscribirse/desuscribirse: http://ainfos.ca/mailman/listinfo/a-infos-ca
Archivo: http://www.ainfos.ca/ca