A-Infos (pt) Italy, FDCA, Cantier #27: O caso Stellantis é um paradigma de como a guerra comercial e competitiva do sistema económico capitalista é a lógica da guerra - Cristiano Valente (ca, de, en, it, tr)[traduccion automatica]

O caos do sistema económico capitalista, que visa unicamente maiores 
percentagens de lucro, continua a sua trajectória inexorável. 
Centralização e concentração de     capital, redução de salários, 
financiamento de grupos governamentais nacionais e supranacionais em 
apoio aos oligopólios industriais, direitos aduaneiros num risco que já 
não é figurativo, mas que a cada dia se transforma numa realidade atroz; 
da Ucrânia ao Médio Oriente, às atormentadas terras africanas.
Na nossa edição de janeiro de 2021 sobre a fusão entre FCA e PSA 
escrevemos: "A fusão entre FCA e PSA,... representa uma característica 
importante e exemplar do modo de produção económico capitalista, 
particularmente significativa na atual fase económica: centralização de 
capital. A centralização é na verdade a ampliação do capital investido 
através da aquisição ou fusão de capitais...

A centralização permite adaptar-se ao tamanho e às economias de escala 
tornadas necessárias pela fase de competição capitalista.

O confronto competitivo, endémico do modo de produção capitalista, cada 
vez mais acelerado pela crise económica, procura, através da redução dos 
custos de produção, que por sua vez exigem economias de escala cada vez 
maiores, parte da recuperação dos lucros decrescentes e de uma posição 
dominante monopolista no mercado. Daí a necessidade de capital cada vez 
maior...

A fusão entre FCA e PSA cria um grupo de mais de 8 milhões de automóveis 
, atingindo a massa crítica para alcançar economias de escala que lhe 
permitam contrariar a concorrência, reduzindo os custos de produção e 
aumentando assim a massa e a taxa de lucro. O novo grupo, Stellantis, 
está de facto no quarto lugar mundial em termos de capacidade de 
produção, depois do Grupo Wolksvagen com 10,97 milhões de veículos, 
seguido pela Toyota com 10,74 milhões, Renault e Nissan com 10,06 
milhões e a primeira General Motors com 7,72 milhões. veículos, Hyundai 
com 7,20 milhões, Ford com 5,39 milhões e Honda com 5,17 milhões de 
carros produzidos. Além disso, o que importa na indústria automotiva 
atual é a capacidade de reduzir o custo dos investimentos para a 
transição tecnológica e energética. ...

Na prática, a fusão permite, ao mesmo tempo, que a FCA supere o seu 
atraso tecnológico "verde", devido aos fracos investimentos, e que a PSA 
se internacionalize, tornando o novo grupo verdadeiramente global.

Por estas razões, a fusão representou uma necessidade para ambos os 
grupos, num momento tão difícil de transição para a indústria de massa e 
em particular para o sector automóvel. O novo grupo Stellantis, que 
manterá todas as marcas anteriores dos respetivos fabricantes 
automóveis, apresenta-se assim como um grupo multinacional de 400 mil 
trabalhadores, dos quais 86 mil em Itália com unidades de produção em 
todo o mundo: em França, Itália, Alemanha, Polônia, Sérvia, EUA, Canadá, 
México, Brasil, Argentina, Turquia, Índia e China. À frente do grupo 
estará Carlo Tavares, ex-CEO da PSA, enquanto John Elkann da FCA será 
presidente de um conselho de administração composto por 11 membros. Mais 
uma vez o destino dos trabalhadores está ligado a mais um plano 
industrial que a Stellantis deverá apresentar até ao verão." (1)

Escusado será dizer que este plano industrial fantasma se perdeu, como 
todos os planos industriais anteriores, nas salas de repetidas e 
inconclusivas negociações ministeriais e nas várias reuniões 
subsequentes com os dirigentes sindicais nacionais. Na realidade, de 
2021 até hoje a Stellantis incentivou reformas antecipadas e reduziu a 
produção em quase todas as plantas industriais nacionais, e nas últimas 
reuniões com o Ministro Urso à frente do Mimit (antigo Ministério do 
Desenvolvimento Económico, agora denominado Ministério of Business e 
Made in Italy) e os mesmos líderes sindicais em Turim em 28 de maio, 
ainda não esclareceu com precisão os seus planos. O que parece certo, de 
fato, é que a Stellantis pretende montar Fiat 500 híbridos, e não apenas 
elétricos, em Turim Mirafiori, enquanto um Jeep também híbrido está 
planejado para a fábrica de Melfi; "mas estes indícios não serão 
suficientes para saturar as fábricas" é a amarga observação dos 
dirigentes sindicais após a reunião.

Na verdade, enquanto na fábrica da Campânia, em Pomigliano, não está 
previsto nenhum modelo elétrico, mas exclusivamente a continuação da 
produção do Panda até 2029, em Cassino, onde aparentemente está previsto 
um novo modelo elétrico, mesmo que ainda não melhor especificado, os 
modelos de luxo seriam ser atribuídos, cuja procura pode não ser 
suficientemente elevada para justificar a manutenção do emprego. Não por 
acaso, na sequência dos previstos recursos governamentais definidos para 
os incentivos automóveis, que terão início nos primeiros dias de junho e 
que ascendem a mil milhões de euros, a Stellantis irá agregar ofertas 
específicas, com a iniciativa " Damos valor ao Made in Italy", 
especificamente para as marcas Fiat e Jeep. Mas ainda mais 
concretamente, o CEO Tavares anunciou também que a partir de setembro a 
Stellantis irá operar como distribuidora em nove países europeus, 
incluindo Itália, da marca Leapmotor, (a fórmula é a de uma joint 
venture 51-49) um fabricante de automóveis chinês, fundado em dezembro 
de 2015, com sede em Hangzhou, especializada na construção de carros 
elétricos de baixo custo. A empresa franco-italiana colocará a sua rede 
de centros de serviços e concessionários à disposição da Leapmotor, que 
deverá apresentar seis modelos com a marca chinesa até 2027. Em outubro 
passado, a Stellantis tornou-se acionista da Leapmotor, assumindo 20% 
com um investimento de 1,5 mil milhões de euros. Como se pode verificar, 
a concorrência, nomeadamente no mercado dos novos automóveis eléctricos, 
será acirrada e provocará novas convulsões nas cadeias produtivas 
nacionais e internacionais. Perante esta guerra, que actualmente é 
comercial, tanto os EUA como a UE pensam em responder com a velha e 
conhecida estratégia dos direitos aduaneiros. Os Estados Unidos já 
definiram e apresentaram em 14 de maio novos direitos muito pesados 
sobre uma série de bens de importação chineses, incluindo veículos 
elétricos. Em Outubro passado, a Comissão Europeia lançou uma 
investigação sobre auxílios estatais que tornam os automóveis produzidos 
na China mais competitivos, o que em teoria deveria levar a um aumento 
dos direitos europeus, actualmente fixados em 10%. É evidente que a 
China respondeu prontamente com a mesma quantidade de dinheiro, revendo 
e aumentando também os direitos sobre os produtos importados da Europa e 
dos próprios EUA, elevando-os para 15% e esperando atingir até 25%, em 
linha com as regras da OMC, da Organização Mundial do Comércio. . Para 
já, o mercado chinês é o mais afetado por esta verdadeira guerra 
comercial, sobretudo marcas de luxo europeias como Porche, BMV e Grupo 
Mercedes Benz, nos automóveis movidos a gasolina que até agora sofreram 
aumentos de até 25%.De facto, nas últimas semanas tem havido um aumento 
das posições assumidas pela indústria automóvel, especialmente a alemã, 
e pelos líderes políticos, a começar pelo chanceler Olaf Scholz, que 
indicam a necessidade de não prosseguir uma resposta comercial 
retaliatória em direção a Pequim. A indústria automobilística alemã 
baseia cerca de um terço dos seus negócios no mercado chinês. Pelo 
contrário, a França, que neste momento não tem grandes números no 
mercado chinês, é abertamente a favor de um aperto. Em vez disso, outros 
países interessados em investimentos chineses no seu território temem 
retaliação comercial de Pequim. O caso húngaro é exemplar. Aqui surge a 
líder mundial em baterias para automóveis, a chinesa Contemporary 
Amperex Technology Co. Limited, conhecida pela sigla CATL, líder mundial 
na produção de baterias para veículos eléctricos (EV), fornecedora da 
Tesla, bem como da Volkswagen e BMW e da empresa automóvel Empresa, 
também chinesa, BYD (Build Your Dreams) líder na produção de veículos 
eléctricos e híbridos, a primeira empresa no mundo a produzir um veículo 
híbrido plug-in em larga escala, já em 2008, está a construir 
importantes fábricas de produção. Para a CATL trata-se de um 
investimento superior a 7 mil milhões de euros, para a maior gigafábrica 
europeia (100 GWh). Há também a EVE Power - novamente baterias, 
principalmente para BMW, e investimentos de mil milhões - e a empresa 
automóvel Nio, ativa desde 2014 com sede em Xangai, especializada na 
conceção e desenvolvimento de veículos elétricos, que na Hungria produz 
nomeadamente carregadores troca de baterias das estações. Como se pode 
verificar, os interesses de algumas nações europeias coincidem com o 
interesse e a necessidade das indústrias automóveis chinesas de 
produzirem directamente na Europa, precisamente para contornar quaisquer 
tarifas, apesar da narrativa falsamente soberana dos partidos 
governamentais, o que é bom para comícios eleitorais. e para as 
conversas em talk shows, mas totalmente contraditórios com os processos 
económicos reais, que vêem, solicitar a entrada de multinacionais 
estrangeiras nos seus territórios, a começar pela própria Hungria de 
Victor Orban ou como o Ministério dos Negócios e o Made in own Itália, 
que patrocina a entrada da multinacional ucraniana no sector mineiro e 
siderúrgico Metinvest para uma possível solução para a siderurgia de 
Piombino e para a própria antiga Ilva de Taranto, hoje Acciaierie 
d'Italia, enviando também, há poucos dias, uma delegação oficial à China 
para verificar a possibilidade de lançamento de uma cadeia produtiva na 
Itália por uma das dezenas e dezenas de empresas chinesas como segundo 
produtor, além da Stellantis. Negociações abertas com A Dongfeng Motor 
Corporation, fabricante chinesa de automóveis com sede em Wuhan, um dos 
4 maiores fabricantes de automóveis, na hipótese de garantir que a 
produção de automóveis e veículos comerciais em Itália atinja a 
capacidade máxima instalada de aproximadamente 1,5 milhões de veículos 
por ano. Dongfeng, entre outras coisas, cujo percurso já se tinha 
entrelaçado com o da Stellantis, tendo o grupo estatal chinês adquirido 
em 2014 14% do pacote de ações PSA, vendido pela família Peugeot, e que 
hoje mantém uma participação de 1,5% na a multinacional nascida da fusão 
entre a empresa francesa e a Fiat Chrysler, solicitou ao governo 
italiano "que tenha ampla disponibilidade dos portos de Brindisi e 
Taranto (este último é um objetivo histórico chinês), também para 
importar baterias fabricadas na China para fábricas italianas " , (2) 
portos onde, com toda a probabilidade, chegarão os carros da marca 
Leapmotor, comercializados pela Stellantis. A concorrência económica a 
nível global, num só segmento, embora importante e significativo como o 
sector automóvel, é dura e dura e abala os interesses e apetites de 
nações inteiras. Basta pensar nos interesses que podem movimentar e 
entrelaçar as estratégias económicas energéticas que estiveram entre as 
principais motivações das guerras travadas no Médio Oriente e hoje na 
Ucrânia, que coincidiram não por acaso com a sabotagem e explosão do 
gasoduto Nord Stream, o principal fornecimento de gás natural da Rússia 
para a Alemanha e o resto da Europa, incluindo a Itália. Dado que cada 
fase económica corresponde à sua própria fase política e cultural, esta 
luta entre nações, o embate imperialista, a guerra travada, como 
consequência intrínseca das lutas económicas e comerciais, também gerou 
e precisou de justificação ideológica através da teoria do "darwinismo 
social". , como uma espécie de legitimação natural dos fenômenos sociais 
e políticos com os vitais e animais. O darwinismo social, uma teoria 
nascida no final do século XIX numa Europa agora às vésperas da 
catástrofe da primeira grande guerra, emprestada da teoria da evolução 
da "sobrevivência do mais apto" de Darwin , mas na sociedade humana, vê 
no social desigualdades e guerras de conquista nada mais que a aplicação 
do princípio da seleção natural à espécie humana e no nível político 
serviu para justificar o colonialismo, a eugenia, o fascismo e sobretudo 
o nazismo, que, não por coincidência, ainda hoje representa o substrato 
ideológico do capitalismo. Na verdade, sem qualquer hesitação, não tendo 
de conquistar qualquer audiência eleitoral, o próprio Tavares, ao 
explicar as razões intrínsecas a estas manobras económico-financeiras da 
multinacional que dirige, afirma: " Não estamos a discutir um período 
darwiniano, estamos a viver isto. A batalha de preços com os rivais 
asiáticos será muito dura ", acrescentando que "ao lutar para absorver 
uma vantagem competitiva de custos de 30% a favor dos chineses, pode 
haver consequências sociais. Mas os governos europeus não querem 
enfrentar esta realidade." (3) Perante estes argumentos lapidares de um 
dos maiores representantes da aglomeração produtiva e financeira global 
e da imensa teia de interesses económicos e financeiros que caracterizam 
a economia capitalista, parece-nos que nada pode justificar a convicção 
de nos encontrarmos em uma fase nova e variada do modo de produção 
capitalista. Nem o que é referido como uma nova "cadeia de 
abastecimento" , ou seja, uma nova cadeia de abastecimento, na verdade 
parcialmente modificada após a pandemia, nem o que é referido como 
"reshoring", ou seja, o fenómeno das diferentes fases da produção 
regressando a casa , estes fenómenos certamente estão presentes e 
activos no cenário económico global, mas que de forma alguma indicam 
novas estratégias económicas particulares ou novos paradigmas do sistema 
económico, mas apenas estratégias transitórias, parciais e contingentes, 
com vista a uma maior acumulação de capital. O que permanece 
necessariamente fundamental para o capitalismo são sempre e apenas os 
custos do trabalho, os salários da classe trabalhadora, a produção 
máxima de mais-valia a partir do trabalho humano, como nos lembra o CEO 
da Stellantis, Tavares, com extrema franqueza e ousadia. Para os 
militantes da luta de classes não há outra coisa senão reconectar 
teimosamente os fios de uma batalha económica, nacional e internacional 
por condições salariais melhores e igualitárias, através de uma nova e 
real unidade dos trabalhadores. Luta económica por melhores condições de 
trabalho e de vida para as mulheres e as novas gerações; portanto, luta 
política pela superação do sistema econômico capitalista, por uma 
sociedade baseada na reorganização social radical baseada na comunidade 
de bens, no gozo compartilhado dos frutos do trabalho comum pelos 
produtores, sem que ninguém possa se apropriar do capital social para 
seu uso exclusivo. interesse. Uma sociedade em que a maquinaria e a 
tecnologia não se destinam a reduzir o número de trabalhadores 
necessários para fabricar o mesmo número de bens, ou a produzir mais 
bens com o mesmo número de horas de trabalho e de trabalhadores, mas sim 
ao serviço de uma sociedade inteiramente humana e não é uma ferramenta 
para maior produtividade do capital investido. Uma sociedade, portanto 
com horários de trabalho reduzidos e funcional exclusivamente para a 
satisfação das comunidades e para a libertação e superação dos empregos 
mais exigentes e onerosos e não para uma maior exploração do trabalho 
humano; essencialmente para a concretização do projecto comunista 
libertário através do autogoverno e da autogestão dos produtores.

Observação

(1) https://www.comunismolibertario.it o CANTEIRO DE OBRA Janeiro de 
2021 - Grupo Stellantis

(2) https://www.corriere.it     Economia empresarial Corriere della Sera 
- 14 de maio de 2024

(3) https://www.ilsole24ore.com/art/auto-e-dazi-cina-avvisa-borsa-pa

Forma1
ilcantiere@autistici.org
https://alternativalibertaria.fdca.it
_________________________________________
A - I n f o s 	Uma Agencia De Noticias
De, Por e Para Anarquistas
Send news reports to A-infos-pt mailing list
A-infos-pt@ainfos.ca
Subscribe/Unsubscribe https://ainfos.ca/mailman/listinfo/a-infos-pt
Archive http://ainfos.ca/pt