A-Infos (it) Italy, FDCA, Cantier #27: Il caso Stellantis paradigma di come la guerra commerciale e competitiva del sistema economico capitalistico è logica di guerra - Cristiano Valente (ca, de, en, pt, tr)[traduzione automatica]

Il caos del sistema economico capitalistico, unicamente mirante a quote 
maggiori di profitto, continua la sua inesorabile traiettoria. 
Centralizzazione e concentrazione di    capitali, riduzione dei salari, 
finanziamenti delle compagini governative nazionali e sovranazionali a 
sostegno degli oligopoli industriali, dazi doganali in un risiko non più 
figurato, ma che ogni giorno si sta trasformando in una atroce realtà; 
dall'Ucraina al Medio Oriente, alle martoriate terre africane.
Nel nostro numero del gennaio 2021 a proposito della    fusione tra FCA 
e PSA scrivevamo:"La fusione tra Fca e Psa,... rappresenta una 
importante ed esemplare caratteristica del modo di produzione economico 
capitalista, particolarmente significativo nell'attuale fase economica: 
la centralizzazione di capitali. La centralizzazione è infatti 
l'ingrandimento del capitale investito mediante acquisizione o fusione 
di capitali ...
La centralizzazione consente di adeguarsi alla dimensione e alle 
economie di scala rese necessarie dalla fase della concorrenza 
capitalistica.
Lo scontro concorrenziale, endemico del modo di produzione 
capitalistico, vieppiù accelerato dalla    crisi economica, cerca 
attraverso la riduzione dei costi di produzione, che a loro volta 
richiedono economie di scala sempre più ampie, parte di recupero dei 
profitti calanti e una posizione dominante    monopolistica nel mercato. 
Da questo la necessità di capitali di dimensioni sempre maggiori...
La fusione tra Fca e Psa crea un gruppo da più di 8    milioni di 
autovetture, raggiungendo    la massa critica per realizzare quelle 
economie di scala che permettano di contrastare la concorrenza, 
abbattendo i costi di produzione e quindi aumentando massa e saggio di 
profitto. Il nuovo gruppo, Stellantis, si situa infatti al quarto posto 
al mondo per capacità produttive, dopo Wolksvagen Group con 10,97 
milioni di veicoli, seguita da Toyota con    10,74 milioni, Renault, e 
la Nissan con    10,06 milioni e prima di General Motors con 7,72milioni 
di veicoli, della Hyundai con 7,20 milioni, Ford con    5,39 milioni e 
Honda con    5,17 milioni    di auto prodotte. Inoltre quello che conta 
nella industria automobilistica odierna è la capacità di abbattere il 
costo degli investimenti per la transizione tecnologica e energetica. ...
In pratica la fusione permette, nello stesso tempo, a Fca di superare la 
sua arretratezza tecnologica "verde", dovuta agli scarsi investimenti, e 
a Psa di internazionalizzarsi, rendendo il nuovo gruppo veramente mondiale.
Per queste ragioni la fusione ha rappresentato una necessità per 
entrambi i gruppi, in un momento così difficile di transizione per 
l'industria di massa e in particolare per il settore auto. Il nuovo 
gruppo Stellantis, che manterrà tutti i precedenti marchi delle 
rispettive case automobilistiche, si presenta quindi come un gruppo 
multinazionale di 400mila lavoratori di cui 86mila in Italia con realtà 
produttive in tutto il mondo: in Francia, Italia, Germania, Polonia, 
Serbia, Usa, Canada, Messico, Brasile, Argentina, Turchia, India e Cina. 
Alla testa del gruppo ci sarà Carlo Tavares, già amministratore delegato 
di Psa mentre John Elkann di Fca sarà presidente in un consiglio di 
amministrazione di 11 componenti. Ancora una volta le sorti dei 
lavoratori sono legate all'ennesimo piano industriale che Stellantis 
dovrebbe presentare entro l'estate." (1)
Inutile dire che questo fantomatico piano industriale si è perso, come 
tutti i piani industriali precedenti, nelle stanze delle ripetute ed 
inconcludenti trattative ministeriali e con i diversi e susseguenti 
incontri con    le dirigenze nazionali sindacali. Nella realtà degli 
accadimenti Stellantis dal    2021 ad oggi ha incentivato 
prepensionamenti e ridotto la produzione in quasi tutti gli impianti 
industriali nazionali, e negli ultimi incontri con il Ministro Urso a 
capo del Mimit (ex Ministero dello Sviluppo Economico, oggi denominato 
Ministero delle    Imprese e del Made in Italy) e le stesse dirigenze 
sindacali a Torino il 28 maggio scorso, non ha ancora chiarito con 
precisione i suoi piani. Ciò che appare sicuro, infatti, è che 
Stellantis intende assemblare a Torino Mirafiori Fiat 500 ibride, non 
solo elettriche, mentre per la fabbrica di Melfi è prevista una Jeep 
anch'essa ibrida; "ma queste indicazioni non basteranno affatto a 
saturare gli impianti" è l'amara constatazione dei dirigenti sindacali a 
seguito dell'incontro.
Infatti mentre nello stabilimento campano a Pomigliano, non è previsto 
alcun modello elettrico ma esclusivamente la continuazione della 
produzione della Panda fino al 2029, a Cassino dove pare sia previsto un 
nuovo modello elettrico, anche se non ancora meglio specificato, 
verrebbero assegnati modelli di lusso, la cui domanda potrebbe non 
essere così elevata da giustificare la tenuta occupazionale. Non 
casualmente, a seguito delle previste risorse governative definite per 
gli incentivi auto, che partiranno proprio nei primi giorni di giugno e 
che ammontano a un miliardo di euro, Stellantis aggiungerà offerte 
specifiche, con l'iniziativa "Diamo valore al Made in Italy", proprio 
per i brand Fiat    e Jeep. Ma ancor più concretamente il Ceo Tavares ha 
altresì comunicato che da settembre Stellantis    opererà da 
distributore in nove paesi europei, inclusa l'Italia, del brand 
Leapmotor, (la formula è quella di una joint venture 51-49) casa 
automobilistica cinese, fondata nel dicembre 2015 con sede a Hangzhou, 
specializzata nella costruzione di auto elettriche a basso costo. 
L'azienda franco italiana metterà a disposizione di Leapmotor la sua 
rete di centri di assistenza e di concessionari, che entro il 2027 
dovrebbero esporre sei modelli con il marchio cinese. Lo scorso ottobre 
Stellantis è diventata azionista di Leapmotor, rilevandone il 20% con un 
investimento di 1,5 miliardi di euro. Come si evince la competizione, in 
particolare nel nuovo mercato dell'auto elettrica, sarà agguerrita e 
determinerà ulteriori sconvolgimenti nelle filiere produttive nazionali 
ed internazionali. A fronte di questa guerra, per ora commerciale, sia 
gli USA che la stessa UE, pensano di rispondere con la vecchia e nota 
strategia dei dazi doganali. Gli Stati Uniti hanno già definito e 
presentato il 14 maggio nuovi pesantissimi dazi su una serie di beni di 
importazione cinesi tra cui i veicoli elettrici. La Commissione europea 
ha avviato lo scorso ottobre un'indagine sugli aiuti di Stato che 
rendono più competitive le auto prodotte in Cina, il che in teoria 
dovrebbe portare a un rialzo dei dazi europei, fermi per ora al 10%. 
Chiaramente la Cina ha prontamente risposto con altrettanta moneta 
rivedendo ed alzando anch'essa i dazi sui prodotti importati dall'Europa 
e dagli stessi USA, portandoli al 15% e prevedendo di arrivare fino al 
25% in linea con le regole della Wto, l'Organizzazione mondiale del 
commercio. Di questa vera e propria guerra commerciale a risentirne di 
più nel mercato cinese, per ora, sono soprattutto i marchi di lusso 
europei come Porche, BMV e Mercedes Benz Group, sulle vetture alimentate 
a benzina che hanno subito per ora aumenti fino al 25%. Infatti nelle 
ultime settimane si sono moltiplicate le prese di posizione 
dell'industria dell'auto soprattutto tedesca e di esponenti politici, a 
cominciare dal cancelliere    Olaf Scholz, che indicano la necessità di 
non perseguire una risposta commerciale colpo su colpo verso Pechino. 
L'industria tedesca dell'auto basa un terzo circa del suo business sul 
mercato cinese. Diversamente la Francia che in questo momento non ha 
grossi numeri nel mercato cinese è dichiaratamente a favore di una 
stretta. Invece altri  paesi interessati agli investimenti cinesi nel 
proprio territorio temono ritorsioni commerciali da parte di Pechino. 
Esemplare il caso ungherese. Qui il leader mondiali delle batterie per 
auto, la cinese Contemporary Amperex Technology Co. Limited, nota con 
l'acronimo CATL, prima produttrice al mondo di batterie per veicoli 
elettrici (EV) fornitrice di Tesla, oltre che di Volkswagen e BMW e la 
casa automobilistica, sempre cinese, BYD (Build Your Dreams) leader 
nella produzione di veicoli elettrici ed ibridi, la prima azienda al 
mondo a produrre su grande scala un veicolo ibrido plug-in, già nel 
2008, stanno realizzando importanti impianti di produzione. Per CATL si 
tratta di un investimento da oltre 7 miliardi di euro, per la più grande 
gigafactory europea (100 GWh). Ci sono anche EVE Power - sempre 
batterie, principalmente per Bmw, e investimenti per un miliardo - e la 
casa automobilistica Nio, attiva dal 2014 con sede a Shanghai, 
specializzata nella progettazione e sviluppo di veicoli elettrici, che 
in Ungheria produce in particolare stazioni di scambio batterie. Come si 
vede gli interessi di alcune nazioni europee collimano con l'interesse e 
la necessità delle industrie automobilistiche cinesi di produrre 
direttamente in Europa, proprio per aggirare gli eventuali dazi, 
nonostante la narrazione fintamente sovranista dei partiti governativi, 
e buona per i comizi elettorali e per le chiacchiere nei talk show, ma 
totalmente contraddittori dei processi economici reali, i quali vedono, 
sollecitare l'ingresso di multinazionali straniere nei loro territori, a 
partire dalla stessa Ungheria di Victor Orban o come lo stesso Ministero 
delle Imprese e del Made in Italy, che sponsorizza l'ingresso della 
multinazionale Ucraina del settore minerario e siderurgico Metinvest per 
una eventuale soluzione dell'acciaieria di Piombino e della stessa ex 
Ilva di Taranto oggi Acciaierie d'Italia,    mandando inoltre solo pochi 
giorni fa, una delegazione ufficiale in Cina per verificare la 
possibilità di lanciare una filiera di produzione in Italia da parte di 
 una tra le decine e decine di case cinesi come  un secondo produttore, 
oltre a Stellantis. Le trattative si sono aperte con Dongfeng Motor 
Corporation, azienda cinese produttrice di automobili con sede a Wuhan, 
una tra le prime 4    produttrici di automobili, nell'ipotesi di far si 
che la produzione di auto e veicoli commerciali in Italia arrivi al 
massimo della capacità installata di circa 1,5 milioni di mezzi 
all'anno. Dongfeng, fra l'altro, la cui strada    si era già intrecciata 
con quella di Stellantis, avendo il gruppo statale cinese nel 2014 
acquistato il 14% del pacchetto azionario di PSA, ceduto dalla famiglia 
Peugeot, e che oggi mantiene una partecipazione dell'1,5% nella 
multinazionale nata dalla fusione tra la casa francese e Fiat Chrysler, 
ha richiesto al governo italiano "di avere ampia disponibilità dei porti 
di Brindisi e Taranto (quest'ultimo è uno storico obiettivo cinese), 
anche per importare batterie made in China per gli impianti italiani", 
(2) porti dove, con ogni probabilità, arriveranno le vetture a marchio 
Leapmotor, commercializzate da Stellantis. La competizione economica a 
livello mondiale, su un solo seppur importante e significativo segmento 
come quello dell'automotive, è aspra e dura e smuove interessi ed 
appetiti di intere nazioni. Si pensi solo gli interessi che possano 
smuovere e    che intrecciano    le strategie economiche    energetiche 
che sono state fra le principali motivazioni delle guerre guerreggiate 
nel Medio Oriente ed oggi in Ucraina, coincisa non casualmente con il 
sabotaggio e l'esplosione del gasdotto Nord Stream, principale via di 
approvvigionamento di gas naturale dalla Russia verso la Germania ed il 
resto d'Europa, Italia compresa. Poiché ad ogni fase economica 
corrisponde una sua fase politica e culturale , anche questa lotta fra 
nazioni, lo scontro imperialistico, la guerra guerreggiata, come 
intrinseca conseguenza di lotte economiche e commerciali, ha generato ed 
ha avuto necessità di giustificazione ideologica attraverso la teoria 
del "darwinismo sociale", come una sorta di legittimazione naturale dei 
fenomeni sociali e politici con quelli vitali ed animali. Il Darwinismo 
sociale, teoria nata alla fine del secolo decimo nono in un'Europa ormai 
alla vigilia della catastrofe della prima grande guerra, mutuata dalla 
teoria dell'evoluzione "survival of the fittest" (la sopravvivenza del 
più forte) di Darwin, ma trasportata nella società umana, vede nelle 
ineguaglianze sociali e nelle guerre di conquista nient'altro che 
l'applicazione alla specie umana del principio della selezione naturale 
e sul piano politico servì a giustificare il colonialismo, l'eugenetica, 
il fascismo e soprattutto il nazismo, non casualmente tutt'oggi, 
rappresenta il substrato ideologico del capitalismo. Infatti senza 
alcuna ritrosia, non dovendo accattivarsi alcuna platea    elettorale lo 
stesso Tavares, nello spiegare le ragioni intrinseche di queste manovre 
economiche e finanziarie, della multinazionale di cui é a capo, afferma: 
"Non stiamo discutendo di un periodo darwiniano, lo stiamo vivendo. La 
battaglia sui prezzi con le rivali asiatiche sarà molto dura", 
aggiungendo che "quando si lotta per assorbire un 30% di vantaggio 
competitivo sui costi a favore dei cinesi, ci possono essere conseguenze 
sociali. Ma i governi europei, non vogliono affrontare questa 
realtà".(3) A fronte di queste lapidarie argomentazioni di uno fra i 
massimi rappresentanti dell'agglomerato produttivo e finanziario 
mondiale e della immensa ragnatela di interessi economici e finanziari 
che caratterizzano l'economia capitalistica ci pare che niente possa 
giustificare il convincimento di trovarsi in una nuova e variata fase 
del modo di produzione capitalistico. Né quella che viene indicata come 
una nuova "supplychain" cioè una nuova catena di approvvigionamento, 
effettivamente parzialmente modificata successivamente alla pandemia, né 
   quella che viene indicata come "reshoring" ovvero il fenomeno di 
rientro a casa delle diverse fasi della produzione, fenomeni questi 
certamente presenti ed attivi nello scenario economico mondiale, ma che 
non indicano affatto particolari nuove strategie economiche o nuovi 
paradigmi del sistema economico, ma unicamente strategie transitorie, 
parziali e contingenti, al fine di una maggiore accumulazione del 
capitale. Ciò che necessariamente rimane fondamentale per il capitalismo 
sono sempre ed unicamente i costi    della manodopera, i salari della 
classe lavoratrice, la produzione massima di plusvalore dal lavoro 
umano, come ci ricorda con estrema franchezza e sfrontatezza il Ceo di 
Stellantis, Tavares. Per i militanti della lotta di classe non vi è 
altro che riannodare cocciutamente le fila di una battaglia economica, 
nazionale ed    internazionale per migliori ed egualitarie condizioni 
salariali, attraverso    una nuova e reale unità dei lavoratori. Lotta 
economica per    migliori condizioni di lavoro e di vita per le donne e 
le nuove generazioni;    quindi lotta politica    per il superamento del 
sistema economico capitalista, per una società basata sulla radicale 
riorganizzazione sociale basata sulla comunione dei beni, sul godimento 
in comune dei frutti del comune lavoro da parte dei produttori, senza 
che alcuno possa appropriarsi del capitale sociale per suo esclusivo 
interesse. Una società in cui il macchinismo e la tecnologia non abbiano 
lo scopo di ridurre il    numero dei lavoratori necessari per fabbricare 
lo stesso numero di merci, oppure per produrre più merci con lo stesso 
numero di ore di lavoro e di lavoratori, ma al servizio della società 
umana tutta e non strumento per una maggiore produttività del capitale 
investito. Una società, quindi con orari di lavoro ridotti e funzionali 
esclusivamente al soddisfacimento delle comunità e per la liberazione ed 
il superamento dei lavori più gravosi e pesanti e non per maggiore 
sfruttamento del lavoro umano; in sostanza per il raggiungimento del 
progetto comunista libertario attraverso l'autogoverno e l'autogestione 
dei produttori.

Note
(1)https://www.comunismolibertario.it il CANTIERE gennaio 2021 - Gruppo 
Stellantis
(2)https://www.corriere.it    Economia imprese Corriere della Sera - 14 
maggio 2024
(3)https://www.ilsole24ore.com/art/auto-e-dazi-cina-avvisa-borsa-pa

ilcantiere@autistici.org
https://alternativalibertaria.fdca.it
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