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(pt) Canada, Collectif Emma Goldman - [Arquivo] A ideologia social do carro (ca, de, en, fr, it)[traduccion automatica]

Date Tue, 3 Aug 2021 09:49:26 +0300


O texto que estamos republicando apareceu no jornal ambiental francês Le Sauvage na edição de setembro-outubro de 1973. O artigo deve ser considerado no contexto de sua época, mas permanece notavelmente atual em termos de seus resultados. domínio do automóvel sobre as cidades e nossas vidas. O texto é rico em alimento para reflexão. O final do texto é particularmente interessante quando seu autor, André Gorz, fala em romper as cadeias da avassaladora dos transportes para refazer nossos bairros em lugares habitáveis e não "trafegáveis", um território que mais uma vez podemos amar como um. ambiente de vida e não um lugar de passagem.
"A falha profunda dos carros é que eles são como castelos ou vilas na Costa: bens de luxo inventados para o prazer exclusivo de uma minoria dos muito ricos e que nada, em seu design e natureza, não se destina às pessoas. Ao contrário do aspirador de pó, o dispositivo TSF[telegrafia sem fio]ou a bicicleta, que retém todo o seu valor de uso quando todos os possuem, o carro, como a vila do litoral, só tem juros e vantagens na medida em que a massa não os possui. Isso porque, tanto pelo design quanto pelo destino original, o carro é um bem de luxo. E o luxo, em essência, não pode ser democratizado: se todos têm acesso ao luxo, ninguém se beneficia dele; pelo contrário: todo mundo rola, frustra e despossui os outros e é enganado, frustrado e despossuído por eles.

Isso é comumente aceito quando se trata de vilas na costa. Nenhum demagogo ainda ousou afirmar que democratizar o direito às férias era aplicar o princípio: uma villa com praia particular para cada família francesa. Todo mundo entende que, se cada uma das treze ou quatorze milhões de famílias tivesse que ter dez metros de litoral, seriam necessários 140 mil quilômetros de praias para que todos fossem atendidos! Atribuir a cada uma sua porção é cortar as praias em faixas tão pequenas - ou espremer as vilas tão juntas - que seu valor de uso se torna zero e sua vantagem sobre um complexo hoteleiro desaparece. Em suma, a democratização do acesso às praias permite apenas uma solução: a solução coletivista.

Agora, o que é perfeitamente óbvio para as praias, por que não é comumente aceito para transporte? Um carro, como uma villa com praia, não ocupa um espaço raro? Não rouba outros usuários da via (pedestres, ciclistas, usuários de bonde ou ônibus)? Não perde todo o valor de uso quando cada um usa o seu? E ainda assim abundam os demagogos, que afirmam que cada família tem direito a pelo menos um carro e que cabe ao "Estado" garantir que todos possam estacionar à vontade, percorrer 150 km / h, em estradas de fim-de-semana ou de férias.

A monstruosidade desta demagogia é óbvia e, no entanto, a esquerda não desdenha recorrer a ela. Por que o carro é tratado como uma vaca sagrada? Por que, ao contrário de outros bens "privados", não é reconhecido como um luxo anti-social? A resposta deve ser buscada nos seguintes dois aspectos do automobilismo.

1. A automobilização em massa materializa um triunfo absoluto da ideologia burguesa no nível da prática cotidiana: ela funda e mantém em todos a crença ilusória de que cada indivíduo pode prevalecer e se beneficiar à custa de todos. O egoísmo agressivo e cruel do motorista que, a cada minuto, mata simbolicamente "os outros", que percebe apenas como empecilhos materiais e obstáculos ao seu próprio ritmo. Este egoísmo agressivo e competitivo é o advento, graças ao automobilismo diário, de um comportamento universalmente burguês ("Nós nunca faremos socialismo com essa gente", um amigo da Alemanha Oriental me disse, consternado com o espetáculo. Tráfego parisiense).

2. O automóvel oferece o exemplo contraditório de um objeto de luxo que foi desvalorizado por sua própria difusão. Mas essa desvalorização prática ainda não levou à sua desvalorização ideológica: o mito do prazer e da vantagem do carro persiste, enquanto o transporte público, se fosse generalizado, demonstraria uma superioridade notável. A persistência desse mito é facilmente explicada: a generalização do automobilismo individual derrubou o transporte público, modificou o planejamento urbano e a habitação e transferiu para o carro funções que sua própria difusão tornou necessárias. Será necessária uma revolução ideológica ("cultural") para quebrar esse círculo. Obviamente, não deve ser esperado da classe dominante (direita ou esquerda).

Agora, vamos examinar mais de perto esses dois pontos. Quando o carro foi inventado, foi para fornecer a alguns burgueses muito ricos um privilégio completamente novo: o de dirigir muito mais rápido do que todos os outros. Ninguém, até então, havia pensado nisso: a velocidade das diligências era mais ou menos a mesma, fosse você rico ou pobre; a carruagem do senhor não ia mais rápido que a carreta do camponês, e os trens levavam todos na mesma velocidade (eles só adotavam velocidades diferenciadas sob a competição do automóvel e do avião). Portanto, não havia, até a virada do século passado, uma velocidade de movimento para a elite, outra para o povo. O carro mudaria isso: estendeu, pela primeira vez, a diferença de classe para velocidade e meio de transporte.

Esse meio de transporte parecia à primeira vista inacessível à massa, por ser tão diferente dos meios comuns: não havia medida entre o automóvel e tudo o mais: a carroça, a ferrovia, a bicicleta ou o ônibus ... a cavalo. Seres excepcionais vagavam em um veículo automotor, pesando uma boa tonelada e cujas peças mecânicas extremamente complicadas eram ainda mais misteriosas do que escondidas. Porque havia também esse aspecto, que pesava muito no mito do automóvel: pela primeira vez, os homens dirigiam veículos individuais cujos mecanismos de operação eram completamente desconhecidos, cuja manutenção e até mesmo a potência deviam ser por eles confiadas a especialistas.

Paradoxo do automóvel: na aparência, dava aos seus proprietários independência ilimitada, permitindo-lhes viajar nos horários e nas rotas de sua escolha a uma velocidade igual ou superior à da ferrovia. Mas, na realidade, esta aparente autonomia tinha o oposto de uma dependência radical: ao contrário do condutor, do carroceiro ou do ciclista, o motorista dependeria tanto para o seu abastecimento de energia, quanto para a reparação do menor dano, concessionários e especialistas em carburação, lubrificação, ignição e troca de peças padrão. Ao contrário de todos os antigos proprietários de meios de locomoção, o motorista deveria ter uma relação de usuário e consumidor - e não de dono e patrão - com o veículo, do qual, formalmente, ele era o dono. Em outras palavras, esse veículo o obrigaria a consumir e utilizar uma série de serviços de mercado e produtos industriais que somente terceiros poderiam fornecer. A aparente autonomia do dono de um automóvel encobriu sua dependência radical.

Os magnatas do petróleo foram os primeiros a perceber a vantagem que poderia ser tirada da ampla distribuição do automóvel: se as pessoas pudessem ser levadas a dirigir automóveis, poderiam ser vendidas a energia necessária para sua propulsão. Pela primeira vez na história, os humanos se tornariam dependentes para sua locomoção de uma fonte de energia de mercado. Haveria tantos clientes da indústria do petróleo quanto motoristas - e como haveria tantos motoristas quanto famílias, todo o povo se tornaria cliente dos petroleiros. A situação com a qual todo sonho capitalista se realizaria: todos os homens dependeriam, para suas necessidades diárias, de uma mercadoria da qual uma única indústria teria o monopólio.

Faltava apenas fazer as pessoas dirigirem. Na maioria das vezes, acredita-se que não era necessário: bastava, pela produção em série e montagem na linha de montagem, baixar suficientemente o preço de um carro; as pessoas iriam se apressar para comprá-lo. Eles correram para frente, sem perceber que estavam sendo conduzidos pelo nariz. O que a indústria automotiva prometeu a eles? Muito simplesmente: " Você também, de agora em diante, terá o privilégio de cavalgar, como os senhores e os burgueses, mais rápido do que todos os outros." Na indústria automotiva, o privilégio da elite está ao seu alcance. "

As pessoas correram para os carros até que, quando os trabalhadores, por sua vez, entraram neles, os motoristas viram, frustrados, que eles realmente haviam sido levados. Eles haviam recebido a promessa de um privilégio burguês; eles haviam se endividado para ter acesso a ele e agora estavam percebendo que todos estavam acessando ao mesmo tempo. Mas o que é um privilégio se todos têm acesso a ele? É uma barganha idiota. Pior, é cada um contra todos. É uma paralisia geral por convulsão geral. Porque quando todos afirmam dirigir na velocidade privilegiada da burguesia, o resultado é que nada mais se move, que a velocidade do tráfego urbano cai - Boston como em Paris, Roma ou Londres - abaixo da do ônibus a cavalo e que a média, nas estradas vicinais, no final da semana,

Nada adianta: já se experimentou todos os remédios, todos acabam, no final, no agravamento da doença. Quer multipliquemos faixas radiais e circulares, cruzamentos aéreos, 16 faixas e estradas com pedágio, o resultado é sempre o mesmo: quanto mais estradas de serviço houver, mais carros haverá, tributário e mais, paralisando o congestionamento do tráfego da cidade. Enquanto houver cidades, o problema permanecerá sem solução: por mais larga e rápida que seja uma via de saída, a velocidade com que os veículos saem dela, para a cidade, não pode ser maior do que a velocidade média., Em Paris, será de 10 a 20 km / h, dependendo do tempo, você não poderá deixar os periféricos e rodovias que atendem a capital a mais de 10 ou 20 km / h.

O mesmo vale para qualquer cidade. É impossível viajar a mais de 20 km / h em média na teia de ruas, avenidas e avenidas que se cruzam e que, até hoje, eram características das cidades. Qualquer injeção de veículos mais rápidos interrompe o tráfego urbano, causando gargalos e, por fim, paralisa-o.

Se o carro prevalecer, resta apenas uma solução: suprimir as cidades, isto é, espalhá-las por centenas de quilômetros, por estradas monumentais, subúrbios rodoviários. Isso é o que fizemos nos Estados Unidos. Ivan Illich (Energy and Equity Ed. Le Seuil) resume o resultado nestes números surpreendentes:
"O americano típico passa mais de 1.500 horas por ano (ou trinta horas por semana, ou quatro horas por dia, incluindo domingo) em seu carro: isso inclui as horas que ele passa ao volante, na estrada ou na estrada. as horas de trabalho necessárias para pagá-lo e pagar gasolina, pneus, pedágios, seguros, passagens e impostos ... Para esse americano, leva mil e quinhentas horas para fazer (no ano) dez mil quilômetros. Seis quilômetros levam uma hora. Em países sem uma indústria de transporte, as pessoas se movem exatamente na mesma velocidade quando vão a pé, com a vantagem adicional de poder ir a qualquer lugar e não apenas por estradas pavimentadas. "

É verdade, diz Illich, que em países não industrializados, as viagens ocupam apenas dois a oito por cento do tempo social (o que é provavelmente de duas a seis horas por semana). Conclusão sugerida por Illich: o homem a pé percorre tantos quilômetros em uma hora dedicada ao transporte quanto o homem com um motor, mas dedica às suas viagens cinco a dez vezes menos tempo do que este. Moralidade: quanto mais uma sociedade distribui esses veículos rápidos, mais - além de um certo limite - as pessoas passam ali e perdem tempo se movimentando. É matemático.

A razão? Mas acabamos de ver: dividimos as aglomerações em intermináveis subúrbios de auto-estradas, porque só assim se evitaria o congestionamento nos centros residenciais. Mas essa solução tem uma desvantagem óbvia: as pessoas, no final das contas, só conseguem se locomover à vontade porque estão longe de tudo. Para dar lugar ao carro, multiplicamos as distâncias: moramos longe do local de trabalho, longe da escola, longe do supermercado - o que vai precisar de um segundo carro para que a "dona de casa" faça as compras. E leve os filhos para a escola. Passeios? Não há dúvida. Amigos? Existem vizinhos ... e mais. O carro, no final das contas, perde mais tempo do que economiza e cria mais distâncias do que supera. Certo, você pode começar a trabalhar 100 km / h; mas é porque você mora a cinquenta quilômetros de seu trabalho e concorda em perder meia hora para cobrir os últimos dez quilômetros. Balanço patrimonial:
" As pessoas trabalham boa parte do dia para pagar as viagens necessárias para chegar ao trabalho " (Ivan Illich).

Você pode dizer: " Pelo menos assim escaparemos do inferno da cidade depois que o dia de trabalho terminar."Estamos lá: essa é a confissão. "A cidade" dá a sensação de "inferno", só pensamos em fugir ou ir morar nas províncias, enquanto que, durante gerações, a cidade grande, objeto de maravilha, foi o único lugar onde valia a pena morar. Por que essa reviravolta? Por um motivo: o carro tornou a cidade inabitável. Tornava-o fedorento, barulhento, sufocante, empoeirado, ingurgitado a ponto de as pessoas não quererem mais sair à noite. Assim, como os carros mataram a cidade, é preciso mais carros ainda mais rápidos para fugir nas rodovias para subúrbios ainda mais distantes. Circularidade impecável: dê-nos mais carros para escapar da devastação causada pelos carros.

De objeto de luxo e fonte de privilégios, o carro tornou-se assim objeto de uma necessidade vital: é preciso escapar do inferno citadino do carro. Para a indústria capitalista, portanto, o jogo está ganho: o supérfluo tornou-se necessário. Não há necessidade de persuadir as pessoas que querem um carro: sua necessidade está escrita nas coisas. É verdade que outras dúvidas podem surgir quando se vê a fuga motorizada pelas rotas de fuga: entre oito e nove e meia da manhã, entre cinco e meia e sete da noite e, nos fins de semana., Por cinco a seis horas, os meios de fuga se estende em procissões, pára-choque a pára-choque, na velocidade (na melhor das hipóteses) de um ciclista e em uma grande nuvem de gasolina com chumbo. O que resta quando, como era inevitável,

Só volta das coisas: depois de matar a cidade, o carro mata o carro. Depois de prometer a todos que iríamos mais rápido, a indústria automobilística chega ao resultado drasticamente previsível de que todos estão indo mais devagar do que os mais lentos de todos, a uma velocidade determinada pelas leis simples da dinâmica dos fluidos. Pior: inventado para permitir que seu dono vá aonde ele quiser, na hora e na velocidade de sua escolha, o carro torna-se, de todos os veículos, o mais servo, aleatório, imprevisível e inconveniente: você pode escolher em vão uma hora extravagante para a sua partida, você nunca sabe quando os engarrafamentos permitirão que você chegue. Você está preso à estrada (à rodovia) tão inexoravelmente quanto o trem aos trilhos. Você não pode, mais do que o passageiro ferroviário, pare repentinamente e, assim como em um trem, você deve avançar a uma velocidade determinada por outros. Em suma, o vagão tem todas as desvantagens do trem - mais algumas específicas a ele: vibrações, rigidez, perigo de colisão, necessidade de dirigir o veículo - sem nenhuma de suas vantagens.

E, no entanto, você dirá, as pessoas não pegam o trem. Parbleu: como eles reagiriam? Você já tentou ir de Boston a Nova York de trem? Ou de Ivry para Tréport? Ou de Garches a Fontainebleu? Ou de Colombes para a Ilha Adam? Você já experimentou, no verão, no sábado ou no domingo? Nós vamos! tente então, coragem! Você vai descobrir que o capitalismo automobilístico tem tudo planejado: quando o carro ia matar o carro, ele acabou com as alternativas: forma de tornar o carro obrigatório. Assim, o estado capitalista primeiro permitiu deteriorar, depois suprimiu, as ligações ferroviárias entre as cidades, seus subúrbios e sua coroa de verdura. A seu ver, apenas as ligações interurbanas de alta velocidade que competem com o transporte aéreo por sua clientela burguesa receberam agradecimento. O aerotrain, que poderia ter colocado a costa da Normandia ou os lagos Morvan ao alcance dos piqueniques parisienses no domingo, servirá para economizar quinze minutos entre Paris e Pontoise e para despejar em seus terminais mais viajantes saturados de velocidade do que o transporte urbano pode receber . Isso é progresso!

A verdade é que ninguém tem escolha: você não é livre para ter um carro ou não porque o mundo suburbano está organizado em torno dele - e ainda, cada vez mais, o universo urbano. É por isso que a solução revolucionária ideal, que consiste em eliminar o carro em favor da bicicleta, do bonde, do ônibus e do táxi sem motorista, não é mais aplicável nem mesmo em cidades de rodovias como Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes ou mesmo Bruxelas , modelado para e pelo automóvel. Cidades despedaçadas, estendendo-se por ruas vazias onde todos os pavilhões semelhantes se alinham e onde a paisagem urbana (o deserto) significa: "Essas ruas são feitas para viajar o mais rápido possível do local de trabalho para a casa e vice-versa. A gente vai lá, a gente não fica lá. Todo mundo, com seu trabalho terminado, só precisa ficar em casa e qualquer pessoa encontrada na rua depois de escurecer deve ser considerada suspeita de ter planejado uma mudança ruim. Em várias cidades americanas, andar nas ruas à noite é considerado crime.

Então, o jogo acabou? Não; mas a alternativa ao carro só pode ser global. Porque para as pessoas poderem desistir do carro, não basta oferecer-lhes meios de transporte público mais convenientes: não podem ser transportados de forma alguma porque se sentirão em casa no seu bairro., O seu município, sua cidade em uma escala humana, e que eles vão gostar de caminhar do trabalho para casa - a pé ou, em caso de emergência, de bicicleta. Nenhum meio de transporte rápido e de fuga jamais compensará o infortúnio de morar em uma cidade inabitável, de não estar em casa em parte alguma, passando ali apenas para trabalhar ou, pelo contrário, para se isolar e dormir. " Os usuários", escreve Illich, "quebrará as cadeias do transporte superpoderoso quando começarem a amar sua ilha de tráfego como um território e a temer que se afastem dela com muita frequência. Mas, precisamente, para poder amar "o próprio território", é necessário primeiro torná-lo habitável e não circulá-lo: que o distrito ou o município volte a ser o microcosmo modelado por e para todas as atividades humanas, onde as pessoas trabalham, viver, relaxar, aprender, comunicar, cheirar e administrar conjuntamente o ambiente de sua vida comum. Questionado uma vez sobre o que as pessoas fariam com seu tempo, após a revolução, quando o desperdício capitalista fosse abolido, Marcuse respondeu:
" Vamos destruir as grandes cidades e construir novas." Isso nos manterá ocupados por um tempo."

Pode-se imaginar que essas novas cidades serão federações de comunas (ou distritos), rodeadas por cinturões verdes onde os moradores da cidade - e em particular os" alunos "- passarão várias horas por semana cultivando os produtos frescos necessários para sua subsistência. Para suas viagens diárias, eles terão uma gama completa de meios de transporte adaptados a uma cidade de médio porte: bicicletas municipais, bondes ou trólebus, táxis elétricos sem motorista. Para viagens maiores no campo, assim como para o transporte de hóspedes, um pool de carros municipais estará à disposição de todos nas garagens do bairro. O carro terá deixado de ser necessário. É porque tudo terá mudado: o mundo, a vida, as pessoas. E não terá acontecido por si só.

Enquanto isso, o que pode ser feito para chegar lá? Acima de tudo, nunca coloque o problema do transporte isoladamente, associe-o sempre ao problema da cidade, da divisão social do trabalho e da compartimentação que esta introduziu entre as várias dimensões da existência: um lugar para trabalhar, outro lugar para "viver", um terceiro para obter suprimentos, um quarto para aprender, um quinto para se divertir. A disposição do espaço continua a desintegração do homem iniciada pela divisão do trabalho na fábrica. Ele corta o indivíduo em fatias, corta seu tempo, sua vida, em fatias bem separadas para que em cada uma você seja um consumidor passivo entregue indefeso aos comerciantes, para que nunca lhe ocorra que trabalho, cultura, comunicação, prazer, a satisfação das necessidades e da vida pessoal pode e deve ser uma e a mesma coisa: a unidade de uma vida, sustentada pelo tecido social do município. "

André Gorz

por Collectif Emma Goldman

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