A-Infos (fr) Collectif Alternative Libertaire Alsace - Statut des cheminot·e·s, dette de la SNCF, ouverture à la concurrence, privatisation, et ailleurs

Statut des cheminot.e.s ---- Ce qu'on entend: ---- «ce statut est trop 
rigide et trop cher par
rapport à la concurrence.» ---- Ce que nous disons: ---- #1 La SNCF 
n'est pas un cas isolé, le
fameux statut des cheminots n'est qu'un accord de branche plus favorable 
que le Code du travail
comme il en existe déjà ailleurs (Airbus). Cette volonté de niveler 
chaque statut spécifique vers le
bas au lieu de l'étendre à l'ensemble du Code du travail peut toucher 
tous les secteurs
d'activité. À terme, chaque salarié·e pourra voir ses "privilèges" remis 
en question par cette
logique, prouvant bien qu'on est tous le cheminot de quelqu'un. ---- #2 
Ce statut résulte des
spécificités du secteur, et s'avère plus défavorable que le Code du 
travail sur certaines
dispositions (travail de nuit...) Sa suppression pourrait donc couter 
plus cher à la SNCF. ---- #3
Selon la Cour des Comptes, le cout du statut serait de 430 millions 
d'euros / an. Il semble peu
élevé si on le rapporte au 1,3 milliard d'euros de bénéfices engrangés 
par la SNCF. Dans le même
temps, le budget communication de la SNCF s'élève à 200 millions d'euros 
/ an pour compenser la mise
en concurrence du rail avec les autoroutes et le transport aérien, 
résultant de choix politiques, au
lieu de privilégier un mode de transport plus écologique.

#4 Enfin, la fin du recrutement au statut montre une volonté de division 
entre statutaires et
 nouveaux·elles arrivant·e·s, pour diviser en son sein l'un des 
secteurs le plus combatif du
 mouvement social, et de stigmatisation abusive de ce secteur aux yeux 
de la société pour faciliter
 la réforme dans l'opinion publique.

Dette de la SNCF

Ce qu'on entend:

«La SNCF traîne une dette de 50 milliards d'euros, (1,5 milliard 
d'intérêts / an) preuve de sa
mauvaise gestion, manque de performance.»

Ce que nous disons:

#1 Pour commencer rappelons que l'actuelle ministre des transports est 
la précédente directrice de
 la stratégie à la SNCF. Après avoir causé le problème elle prétend à 
présent pouvoir y
 répondre. Comment ne pas y voir une défaillance préparée de la SNCF en 
vue de son démantèlement.

#2 L'endettement de la SNCF provient en partie du développement des 
lignes à grande vitesse (1 km de
 rails grande vitesse coute 22 millions d'euros, et le réseau français 
en compte 2 600 km), pour que
 chaque grande agglomération y soit raccordée. Il s'agit donc d'un 
investissement résultant de choix
 politique de l'État, mais que la SNCF assume seule en tant 
qu'exploitante du réseau qu'elle
 développe, alors qu'on ne demande pas aux routiers de financer les 
autoroutes, ni aux compagnies
 aériennes de construire les aéroports.

#3 Dans une logique qui vise à privatiser les profits et socialiser les 
pertes, l'entretien du rail
 (filiale SNCF Réseau déficitaire), restera à la charge de l'État 
tandis que seules les filières
 rentables sont vouées à être privatisées.

#4 Malgré l'utilité sociale du transport ferroviaire l'État refuse de 
récupérer cette
 dette. Pourtant il ne s'est pas privé de racheter la dette de 
certaines banques lors de la crise
 financière de 2008 (50 milliards d'euros de recapitalisation en France 
sur la seule période 2008 à
 2009).

Ouverture à la concurrence/privatisation

Ce qu'on entend:

«La privatisation n'aura pas lieu.»

Ce que nous disons:

#1 Quel crédit donner à la parole de nos politiciens ? On se souvient de 
l'intervention de Nicolas
 Sarkozy qui assurait le 6 avril 2004 à Chinon « Il n'y aura pas de 
privatisation d'EDF et de Gaz de
 France, c'est clair, c'est simple et c'est net ! » Aujourd'hui, ce 
sont plus d'une dizaine de
 fournisseurs qui se disputent le marché français de l'énergie au 
détriment des recettes publiques.

#2 La SNCF semble suivre le même processus qu'EDF. Pour se préparer à la 
concurrence, l'entreprise
 publique a généré sa propre concurrence interne, en créant des 
filiales dans le fret, dans le
 transport routier et de marchandises, dans le transport de voyageurs, 
dans les sociétés de
 maintenance. Un portefeuille d'entreprises qu'il sera plus facile de 
distribuer petit bout par
 petit bout.

#3 Autre indice de cette volonté : le passage pour la SNCF d'un statut 
d'EPIC (l'État est
 propriétaire et peut emprunter à bas taux) à Société Nationale à 
Capitaux Publics (l'État est
 actionnaire et peut emprunter sur les marchés financiers, ce qui fera 
augmenter la dette). Rien ne
 pourra alors empêcher la vente des parts de marché, sinon pourquoi 
opérer ce changement ?

#4 La gestion par des acteurs privés va faire passer la logique de 
rentabilité avant la logique de
 satisfaction des besoins sociaux, et ce contre l'intérêt des usager·e·s.

Ouverture à la concurrence/privatisation

Ce qu'on entend:

«Ouvrir à la concurrence permettra de diminuer les tarifs et amènera de 
nouvelles idées.»

Ce que nous disons:

#1 D'abord concernant cette nouveauté, rappelons que les nouveaux 
acteurs opéreront sur le même
 réseau avec le même matériel, mais avec un objectif de rentabilité 
(une partie des bénéfices,
 jusque-là réinvestis, sera gelée sous forme de capitaux), et une 
complexification de sa gestion
 proportionnelle au nombre de compagnies (correspondances, 
billetteries...) Les usager·e·s peuvent
 déjà ressentir cet effet depuis l'instauration d'une tarification par 
la demande qui a fait
 exploser la variété de prix pour un même trajet.

#2 Concernant les tarifs, le prix du billet ne représente que 30 % de 
son cout réel grâce aux
 subventions publiques. Avec des acteurs privés qui n'en bénéficieront 
pas, les tarifs sont donc
 voués à augmenter fortement.

#3 Il faut aussi relativiser la portée de cette concurrence qui ne 
s'intéressera pas à toutes les
 lignes. Les acteurs se positionneront uniquement sur les 2 lignes TGV 
rentables (Paris/Lille et
 Paris/Lyon), et aux horaires les plus fréquentés, alors que ces lignes 
participent à l'équilibre de
 toutes les autres.

#4 Dans ce contexte, comment ne pas évoquer la disparition à rebours des 
petites lignes (9 000 km
 sur un réseau de 30 000 km) qui, après retrait de l'État, seront 
financées et gérées par les
 régions déjà enlisées dans un contexte de baisse de dotations, et qui 
devront prendre la décision
 de leur fermeture à la place de l'État.

Et ailleurs?

Ce qu'on entend:

«La concurrence est bénéfique, il suffit de regarder des pays où elle a 
déjà eu lieu !»

Ce que nous disons:

#1 Dans le fret français, où la concurrence existe depuis 2003, les 
chiffres sont assez
 accablants. Entre 2003 et 2018, le volume de marchandise a été divisé 
par deux. En dix ans, les
 effectifs ont été ramenés de 15 000 agents à 7 400. Preuve de sa 
schizophrénie, le fret SNCF est
 directement concurrencé par sa filiale Geodis, désormais le premier 
transporteur routier en France
 et sur le point d'être privatisé. Des choix qui nous impactent tous 
quand on sait qu'un train de
 fret émet dix fois moins de CO2 que le nombre de poids lourds 
nécessaires pour transporter la même
 quantité de marchandises.

#2 En Allemagne, la compagnie des chemins de fer Deutsche Bahn AG, 
toujours détenue par l'État, mais
 transformée en société privée par actions il y a plus de vingt ans, 
affiche de très bons
 résultats. Cependant, l'ouverture du marché des trains grandes lignes 
à la concurrence privée ne
 concerne pour l'instant qu'à peine 1 % des parts de marché. Dans ce 
contexte de faible apport du
 privé et par soucis écologique, la tendance est plutôt à la reprise en 
main étatique de
 l'entreprise.

#3 En Italie, la compagnie privée NTV dessert 19 gares sur le seul axe 
rentable entre Paris et
 Milan, tout le reste du réseau est toujours exploité par la société 
ferroviaire nationale.

#4 Au Royaume-Uni, plus de 20 ans après la privatisation des chemins de 
fer, une majorité de
 Britanniques veut faire machine arrière. Exploité par vingt 
entreprises privées, le réseau
 ferroviaire est l'un des plus chers d'Europe pour les passager·e·s. Il 
est également fortement
 subventionné. L'entretien du réseau ferroviaire, toujours à la charge 
de l'État, coute deux fois
 plus cher aujourd'hui qu'au moment de la privatisation. Niveau 
efficacité, en décembre 2016, seuls
 56 % des trains gérés par la compagnie privée Southern Railway sont 
arrivés à l'heure. Là aussi, la
 tendance est à la renationalisation.

Quel est l'intérêt pour une entreprise publique de faire 1.3 milliards 
d'euros de bénéfices annuels
? Pourquoi le débat ne porte pas plutôt sur l'opportunité de réinvestir 
cet argent pour couvrir les
30 % restant du cout des billets, et ainsi proposer un transport 
ferroviaire socialisé et accessible
à tous ?

De manière plus large, le gouvernement prépare le grand bradage du 
patrimoine national (aéroports
régionaux, ports, barrages, française des jeux...), en confiant tout ce 
qui peut constituer une
rente au privé, et entraînant un assèchement des recettes publiques.

http://alsace.alternativelibertaire.org/spip.php?article905
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