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(fr) Collectif Alternative Libertaire Alsace - Statut des cheminot·e·s, dette de la SNCF, ouverture à la concurrence, privatisation, et ailleurs
Date
Tue, 15 May 2018 17:40:43 +0100
Statut des cheminot.e.s ---- Ce qu'on entend: ---- «ce statut est trop
rigide et trop cher par
rapport à la concurrence.» ---- Ce que nous disons: ---- #1 La SNCF
n'est pas un cas isolé, le
fameux statut des cheminots n'est qu'un accord de branche plus favorable
que le Code du travail
comme il en existe déjà ailleurs (Airbus). Cette volonté de niveler
chaque statut spécifique vers le
bas au lieu de l'étendre à l'ensemble du Code du travail peut toucher
tous les secteurs
d'activité. À terme, chaque salarié·e pourra voir ses "privilèges" remis
en question par cette
logique, prouvant bien qu'on est tous le cheminot de quelqu'un. ---- #2
Ce statut résulte des
spécificités du secteur, et s'avère plus défavorable que le Code du
travail sur certaines
dispositions (travail de nuit...) Sa suppression pourrait donc couter
plus cher à la SNCF. ---- #3
Selon la Cour des Comptes, le cout du statut serait de 430 millions
d'euros / an. Il semble peu
élevé si on le rapporte au 1,3 milliard d'euros de bénéfices engrangés
par la SNCF. Dans le même
temps, le budget communication de la SNCF s'élève à 200 millions d'euros
/ an pour compenser la mise
en concurrence du rail avec les autoroutes et le transport aérien,
résultant de choix politiques, au
lieu de privilégier un mode de transport plus écologique.
#4 Enfin, la fin du recrutement au statut montre une volonté de division
entre statutaires et
nouveaux·elles arrivant·e·s, pour diviser en son sein l'un des
secteurs le plus combatif du
mouvement social, et de stigmatisation abusive de ce secteur aux yeux
de la société pour faciliter
la réforme dans l'opinion publique.
Dette de la SNCF
Ce qu'on entend:
«La SNCF traîne une dette de 50 milliards d'euros, (1,5 milliard
d'intérêts / an) preuve de sa
mauvaise gestion, manque de performance.»
Ce que nous disons:
#1 Pour commencer rappelons que l'actuelle ministre des transports est
la précédente directrice de
la stratégie à la SNCF. Après avoir causé le problème elle prétend à
présent pouvoir y
répondre. Comment ne pas y voir une défaillance préparée de la SNCF en
vue de son démantèlement.
#2 L'endettement de la SNCF provient en partie du développement des
lignes à grande vitesse (1 km de
rails grande vitesse coute 22 millions d'euros, et le réseau français
en compte 2 600 km), pour que
chaque grande agglomération y soit raccordée. Il s'agit donc d'un
investissement résultant de choix
politique de l'État, mais que la SNCF assume seule en tant
qu'exploitante du réseau qu'elle
développe, alors qu'on ne demande pas aux routiers de financer les
autoroutes, ni aux compagnies
aériennes de construire les aéroports.
#3 Dans une logique qui vise à privatiser les profits et socialiser les
pertes, l'entretien du rail
(filiale SNCF Réseau déficitaire), restera à la charge de l'État
tandis que seules les filières
rentables sont vouées à être privatisées.
#4 Malgré l'utilité sociale du transport ferroviaire l'État refuse de
récupérer cette
dette. Pourtant il ne s'est pas privé de racheter la dette de
certaines banques lors de la crise
financière de 2008 (50 milliards d'euros de recapitalisation en France
sur la seule période 2008 à
2009).
Ouverture à la concurrence/privatisation
Ce qu'on entend:
«La privatisation n'aura pas lieu.»
Ce que nous disons:
#1 Quel crédit donner à la parole de nos politiciens ? On se souvient de
l'intervention de Nicolas
Sarkozy qui assurait le 6 avril 2004 à Chinon « Il n'y aura pas de
privatisation d'EDF et de Gaz de
France, c'est clair, c'est simple et c'est net ! » Aujourd'hui, ce
sont plus d'une dizaine de
fournisseurs qui se disputent le marché français de l'énergie au
détriment des recettes publiques.
#2 La SNCF semble suivre le même processus qu'EDF. Pour se préparer à la
concurrence, l'entreprise
publique a généré sa propre concurrence interne, en créant des
filiales dans le fret, dans le
transport routier et de marchandises, dans le transport de voyageurs,
dans les sociétés de
maintenance. Un portefeuille d'entreprises qu'il sera plus facile de
distribuer petit bout par
petit bout.
#3 Autre indice de cette volonté : le passage pour la SNCF d'un statut
d'EPIC (l'État est
propriétaire et peut emprunter à bas taux) à Société Nationale à
Capitaux Publics (l'État est
actionnaire et peut emprunter sur les marchés financiers, ce qui fera
augmenter la dette). Rien ne
pourra alors empêcher la vente des parts de marché, sinon pourquoi
opérer ce changement ?
#4 La gestion par des acteurs privés va faire passer la logique de
rentabilité avant la logique de
satisfaction des besoins sociaux, et ce contre l'intérêt des usager·e·s.
Ouverture à la concurrence/privatisation
Ce qu'on entend:
«Ouvrir à la concurrence permettra de diminuer les tarifs et amènera de
nouvelles idées.»
Ce que nous disons:
#1 D'abord concernant cette nouveauté, rappelons que les nouveaux
acteurs opéreront sur le même
réseau avec le même matériel, mais avec un objectif de rentabilité
(une partie des bénéfices,
jusque-là réinvestis, sera gelée sous forme de capitaux), et une
complexification de sa gestion
proportionnelle au nombre de compagnies (correspondances,
billetteries...) Les usager·e·s peuvent
déjà ressentir cet effet depuis l'instauration d'une tarification par
la demande qui a fait
exploser la variété de prix pour un même trajet.
#2 Concernant les tarifs, le prix du billet ne représente que 30 % de
son cout réel grâce aux
subventions publiques. Avec des acteurs privés qui n'en bénéficieront
pas, les tarifs sont donc
voués à augmenter fortement.
#3 Il faut aussi relativiser la portée de cette concurrence qui ne
s'intéressera pas à toutes les
lignes. Les acteurs se positionneront uniquement sur les 2 lignes TGV
rentables (Paris/Lille et
Paris/Lyon), et aux horaires les plus fréquentés, alors que ces lignes
participent à l'équilibre de
toutes les autres.
#4 Dans ce contexte, comment ne pas évoquer la disparition à rebours des
petites lignes (9 000 km
sur un réseau de 30 000 km) qui, après retrait de l'État, seront
financées et gérées par les
régions déjà enlisées dans un contexte de baisse de dotations, et qui
devront prendre la décision
de leur fermeture à la place de l'État.
Et ailleurs?
Ce qu'on entend:
«La concurrence est bénéfique, il suffit de regarder des pays où elle a
déjà eu lieu !»
Ce que nous disons:
#1 Dans le fret français, où la concurrence existe depuis 2003, les
chiffres sont assez
accablants. Entre 2003 et 2018, le volume de marchandise a été divisé
par deux. En dix ans, les
effectifs ont été ramenés de 15 000 agents à 7 400. Preuve de sa
schizophrénie, le fret SNCF est
directement concurrencé par sa filiale Geodis, désormais le premier
transporteur routier en France
et sur le point d'être privatisé. Des choix qui nous impactent tous
quand on sait qu'un train de
fret émet dix fois moins de CO2 que le nombre de poids lourds
nécessaires pour transporter la même
quantité de marchandises.
#2 En Allemagne, la compagnie des chemins de fer Deutsche Bahn AG,
toujours détenue par l'État, mais
transformée en société privée par actions il y a plus de vingt ans,
affiche de très bons
résultats. Cependant, l'ouverture du marché des trains grandes lignes
à la concurrence privée ne
concerne pour l'instant qu'à peine 1 % des parts de marché. Dans ce
contexte de faible apport du
privé et par soucis écologique, la tendance est plutôt à la reprise en
main étatique de
l'entreprise.
#3 En Italie, la compagnie privée NTV dessert 19 gares sur le seul axe
rentable entre Paris et
Milan, tout le reste du réseau est toujours exploité par la société
ferroviaire nationale.
#4 Au Royaume-Uni, plus de 20 ans après la privatisation des chemins de
fer, une majorité de
Britanniques veut faire machine arrière. Exploité par vingt
entreprises privées, le réseau
ferroviaire est l'un des plus chers d'Europe pour les passager·e·s. Il
est également fortement
subventionné. L'entretien du réseau ferroviaire, toujours à la charge
de l'État, coute deux fois
plus cher aujourd'hui qu'au moment de la privatisation. Niveau
efficacité, en décembre 2016, seuls
56 % des trains gérés par la compagnie privée Southern Railway sont
arrivés à l'heure. Là aussi, la
tendance est à la renationalisation.
Quel est l'intérêt pour une entreprise publique de faire 1.3 milliards
d'euros de bénéfices annuels
? Pourquoi le débat ne porte pas plutôt sur l'opportunité de réinvestir
cet argent pour couvrir les
30 % restant du cout des billets, et ainsi proposer un transport
ferroviaire socialisé et accessible
à tous ?
De manière plus large, le gouvernement prépare le grand bradage du
patrimoine national (aéroports
régionaux, ports, barrages, française des jeux...), en confiant tout ce
qui peut constituer une
rente au privé, et entraînant un assèchement des recettes publiques.
http://alsace.alternativelibertaire.org/spip.php?article905
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