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(fr) France, OCL - Courant Alternatif CA #228 - VINCI : CONSTRUCTION D’INFRASTRUCTURES ET RACKET SUR LA MOBILITÉ (2EM PARTIE)

Date Tue, 30 Apr 2013 17:08:08 +0300


Dans le business du développement capitaliste ---- LE GROUPE VINCI FAIT PARLER INVOLONTAIREMENT DE LUI DEPUIS L’OPÉRATION « CÉSAR », QUI A EU LE MÉRITE DE SORTIR LE CONFLIT DE NOTRE - DAME DES LANDES ET SES ENJEUX DE SA RELATIVE CONFIDENTIALITÉ. EN S’Y INTÉRESSANT UN PEU, ON S’APERÇOIT QU’IL S’AGIT D’UN DE CES GRANDS GROUPES CAPITALISTES QUI, DE PAR LEURS STRATÉGIES DE DÉVELOPPEMENT, LES MARCHÉS QU’ILS VEULENT OCCUPER – QUAND ILS NE LES INVENTENT PAS PUREMENT ET SIMPLEMENT – SE SITUENT AU CŒUR DU DÉVELOPPEMENT DU CAPITAL, DANS LES SECTEURS NÉCESSAIRES ET LES PASSAGES OBLIGÉS DE LA FABRIQUE DU MONDE D’AUJOURD’HUI ET DE DEMAIN. ENTRE RÉAMÉNAGEMENTS URBAINS, NOUVELLES ZONES DE PRODUCTION ET D’EXTRACTION DE MATIÈRES PREMIÈRES, TRANSPORTS DE MARCHANDISES ET MARCHÉ DE LA MOBILITÉ HUMAINE, DES GROUPES COMME VINCI ÉPOUSENT EXACTEMENT (ET TENTENT D’ANTICIPER) LES NOUVELLES ORGANISATIONS SPATIALES ET LES EXIGENCES DE TEMPORALITÉ ET DE MOUVEMENT DE L’EXPANSION CAPITALISTE ACTUELLE DEPUIS UNE PERSPECTIVE GLOBALE. MAIS CES GROUPES SONT TRIBUTAIRES DE LA CROISSANCE MONDIALE, OU DU MOINS, DE LA PERSISTANCE DE CROISSANCES LOCALES FORTES, POUR AUTANT QUE CELA SOIT POSSIBLE DANS UN CADRE JUSTEMENT GLOBALISÉ. AVEC LES MOBILISATIONS POPULAIRES QUI MENACENT DE PARALYSER LES PROJETS DONT ILS SONT
LES ARTISANS ET PRINCIPAUX BÉNÉFICIAIRES, C’EST LÀ LEUR PRINCIPAL TALON D’ACHILLE.

LES CONCESSIONS : UNE RENTE TRÈS RENTABLE

VINCI CONCESSIONS

Quatrième pôle d’activité, il regroupe Vinci
Autoroutes, Vinci Park, Vinci Airports, Vinci
Stadium, Vinci Ferroviaire. C’est typique-
ment une branche d’activité assimilable à
une économie de la rente : moyennant un
coût d’achat de la concession (notoire-
ment sous-évalué par Villepin pour les au-
toroutes selon la Cour des Comptes) et de
tâches d’entretien et de maintenance, la
société touche des péages (des automobi-
listes) et des redevances (des commerces),
des tarifs de parking, des taxes d’aéro-
ports, une partie de la recette des billets
d’entrée dans les stades et autres salles de
spectacle...

Vinci Autoroutes a commencé d’exister en
2005 avec la privatisation de l’essentiel du
réseau autoroutier. Vinci Autoroutes, qui
regroupe les sociétés ASF (sud), Escota (Es-
terel), Cofiroute (Ouest) et la petite Arcour
(A19), gère 4 310 kilomètres d’autoroutes,
soit la moitié 8 847 km concédés. Chiffre
d’affaire : 4,4 milliards d’euros en 2011.
Les concessions d’autoroutes, c’est le jack-
18 courant alternatif -n°228 - Mars 2013
pot assuré. Les tarifs des péages ne cessent
d’augmenter (en moyenne, deux fois plus
que l’inflation), et ils augmentent davan-
tage sur les tronçons les plus fréquentés,
de telle sorte que le chiffre d’affaire des so-
ciétés concessionnaires ne cesse de croî-
tre alors que la circulation automobile a
tendance à stagner ces dernières années.
Les résultats d’exploitation sont aussi gi-
gantesques[1], d’autant que les entreprises
ont réduit leurs coûts salariaux en auto-
matisant les péages (93% de recettes des
péages contre 60% en 2006) et, en ne re-
nouvelant pas les nombreux CDD, donc
sans frais de licenciements des receveurs
de guichet [2]. Résultat, les sociétés d’auto-
routes ont réduit considérablement les
dettes contractées pour l’acquisition des
concessions et dégagent des taux de pro-
fits conséquents (24 % pour Cofiroute en
2009).

Mais ce n’est pas tout. Vinci Autoroutes
(comme les autres concessionnaires) veu-
lent accroître leur rente de situation ;
d’une part en prolongeant la durée des
concessions, de l’autre en poussant à la
construction de nouvelles autoroutes.
Dans le premier cas, il leur suffit de décla-
rer investir dans l’amélioration de la sécu-
rité routière (nouveaux revêtements,
signalisation...) pour obtenir de l’État la
prolongation jusqu’à 2030, et au-delà, de la
durée des concessions sans bourse déliée.
Rien de plus facile : il suffit de faire appa-
raître des dépenses de maintenance/en-
tretien en charges d’investissements, et ça
marche.

L’autre voie recherchée est la construction
de nouvelles autoroutes. Mais cela devient
moins simple ; depuis l’achèvement des
travaux de l’A89 (Lyon-Bordeaux), il n’y a
plus beaucoup de grands axes à construire.
Il reste bien des autoroutes urbaines
comme le contournement de Strasbourg,
mais même là, rien n’est sûr : l’État a ré-
cemment cassé le contrat de concession
qui avait été signé avec Vinci... apparem-
ment trop cher.

Pour l’instant, la plupart des « grands » pro-
jets de nouvelles voies routières sont à
l’arrêt, hormis le doublement de l’auto-
route Lyon/Saint-Etienne et un petit tron-
çon en Charente. Le précédent
gouvernement n’avait pas hésité à inscrire
732 km de voies supplémentaires dans le
projet de Schéma national des infrastruc-
tures de transports (SNIT), s’ajoutant aux
11 000 existantes. Déjà que le « Grenelle de
l’Environnement » était une gigantesque
farce en mettant de la « durabilité » dans le
nucléaire et le développement d’un capi-
talisme repeint en vert, mais même sur les
questions de CO2 et de la couche d’ozone
menacée, tout est fait pour accroître tou-
jours plus la circulation (et donc la pro-
duction) des automobiles, des camions,
des avions...

Pour l’instant, ce schéma autoroutier est
suspendu. Mais depuis des années, un
contournement est en cours. Le filon re-
cherché consiste à créer de nouveaux cou-
loirs à camions en élargissant à deux
doubles voies les routes nationales exis-
tantes. Les élus de droite et de gauche
(conseils généraux) et les patrons locaux
(chambre de commerce et d’industrie) le
réclament[3], le lobby autoroutier fait pres-
sion. Les finances publiques étant au plus
mal, le principe de réalisation par des Par-
tenariats Public Privé est admis[4]. Il s’agit
donc de privatiser et rendre payant l’usage
des routes devenues des « quasi-auto-
routes ». C’est prévu en Saône et Loire pour
finaliser la RCEA (Route Centre-Europe-At-
lantique) et un gros lobby (Euro 21) tra-
vaille à « autoroutiser » la Nationale 21
(Limoges - Tarbes). Mais voilà, au-delà de
ce bétonnage et goudronnage supplémen-
taire (chaque kilomètre d’autoroute repré-
sente la disparition de 10 hectares de terre)
et les facilités offertes à la circulation des
camions, se greffe un autre scandale, par-
ticulièrement pour les habitants des dé-
partements ruraux concernés : la
disparition de voie alternative gratuite sur
un même parcours, c’est-à-dire, comme en
Grèce, l’instauration d’un racket obliga-
toire, à moins de faire de longs détours par
des routes secondaires, étroites, peu en-
tretenues, sans marquages au sol...

=======================================

Le modèle PPP

Le saut que représente NDDL pour
Vinci se situe aussi sur le type de
concession : dans le cadre d’un Parte-
nariat Public Privé. Jusque-là, Vinci et
les autres, exploitent les aéroports fran-
çais en «délégation de service public»
(DSP). Celle-ci n’est qu’une délégation
d’exploitation, rémunérée à un forfait
indexé sur le résultat d’exploitation, les
investissements restant à la charge du
délégant public. Ce type de contrat est
proche de celui de l’affermage.
Avec le contrat de concession, la per-
sonne morale de droit public transfère
au concessionnaire la charge du finan-
cement, de la construction, de l’entre-
tien et de l’exploitation de
l’infrastructure. Mais ça, c’est la théo-
rie. Dans le contrat «phare» de la
concession de NDDL qu’a obtenu Vinci,
plus de la moitié des investissements
sont réalisés par des fonds publics,
donnée découlant du cadre contractuel
du PPP tel qu’il a été défini. Au
contraire des délégations de service pu-
blic, la rémunération ne résulte pas des
recettes d’exploitation mais elle repose
sur des critères de performance d'une
installation de telle sorte que le risque
de recette insuffisante n’est pas sup-
porté par les partenaires privés, mais
par le partenaire public.
Sur ce point, c’est le même schéma et
le même enjeu qu’avec la ligne LGV
Tours-Bordeaux. Un PPP qui permet à
Vinci de lancer un nouvelle filiale, Air-
ports ou Ferroviaire selon le cas, sans
risque ni coûts inconsidérés, et d’en
faire une future vitrine commerciale au-
près des clients institutionnels dans le
monde entier.

=======================================
PARKINGS, AÉROPORTS, LGV, STADES, SALLES DE SPECTACLES...

Le modèle de la concession, Vinci entend
le développer partout où c’est possible et
aller le plus loin possible dans une situa-
tion de quasi-monopole, en se dévelop-
pant tous azimuts sur le « marché de la
mobilité » et des loisirs de masse. Que l’on
prenne la voiture, le train, l’avion, il faut et
faudra de plus en plus payer son écot à
Vinci. Pour assister à des événements
sportifs ou à des grandes manifestations
culturelles, pareil. Pour ce genre d’entre-
prise, ce « modèle » offre une rentabilité
maximale pour une activité sans risque. Il
n’est en effet pas nécessaire de faire des
efforts de marketing, de publicité, pour at-
tirer les clients. Ils arrivent d’eux-mêmes
en raison de leurs besoins de se déplacer.
Il suffit de les attendre au guichet auto-
matique exactement là où ils vont, par où
ils transitent, s’arrêtent, doivent garer leur
véhicule pour éventuellement prendre un
autre moyen de transport...

VINCI PARK, ce sont 1,47 millions de places
de stationnement, dont 470 000 en France
(50 % du marché) et numéro un mondial
dans ce business. Les entreprises privées
de gestion de parking « en délégation de
service public » visent les places de sta-
tionnements payantes en voirie. Ils com-
mencent à s’incruster dans ce marché en
proposant de sous-traiter les systèmes de
facturation des parkings municipaux en
proposant des « solutions » plus « souples »
(mais complexes à mettre en œuvre)
comme le paiement par SMS. Cependant,
pour des raisons juridiques, ils ne peuvent
pas aller au-delà[8].

Les péages Vinci, ce sont aussi les «ou-
vrages de franchissements» payants :
ponts à Lisbonne, en Grèce, au Canada,
tunnel sous Marseille, sous Amsterdam...)

VINCI STADIUM : Stade de France à Saint-
Denis, nouveau stade du Mans, Le Havre,
Bordeaux, futur stade de Nice... et salles
«multimodales» pour concerts et rencon-
tres sportives : Aréna de Nanterre, Dun-
kerque... Le futur stade de Nice prétend
être fait en relation avec l’«Éco-Vallée
Plaine du Var», projet d’urbanisation allant
de Saint-Laurent du Var vers le nord, sur
23 kilomètres de long, 10 000 hectares, ex-
tension et densification de la Métropole de
Nice Côte d’Azur. Vinci est aussi partenaire
financier et constructeur du futur stade de
Lyon OL Land, mais pas exploitant.

VINCI FERROVIAIRE : Pour l’instant, Vinci Ferro-
viaire est plutôt une entreprise virtuelle.
Elle exploite le tramway Lyon Aéroport
(Saint-Exupéry) et détient 60% de GSM
Rail, une entreprise fournissant le système
de communication pour Réseau Ferré de
France. Mais, la future LGV SEA (Tours-Bor-
deaux), construite par Vinci, doit être ex-
ploitée à partir de 2017 par un consortium
dans lequel Vinci est majoritaire. Ici, c’est
le projet de LGV qui lance véritablement la
filiale de Vinci.

VINCI AIRPORTS : Jusqu’à il y a peu, Vinci ex-
ploitait en France des aéroports régionaux
de petite taille : Grenoble, Chambéry, Cler-
mont-Ferrand, Quimper, Rennes, Dinard,
Ancenis, Saint-Nazaire, Poitiers et l’aéro-
port actuel de Nantes. Plus trois aéroports
au Cambodge. Mais là aussi, les choses
s’accélèrent. En décembre 2012, le rachat
de la société concessionnaire portugaise
ANA gérant les 10 aéroports du pays, sur
le continent, aux Açores et à Madère per-
met à Vinci Airports de changer d’échelle.
Mais, c’est surtout le projet de nouvel aé-
roport de Nantes, à Notre-Dame des
Landes qui doit devenir une vitrine pour le
développement du groupe Vinci sur ce
marché des aéroports, de la conception et
construction (BTP) à l’exploitation par sa
filiale Airports...

LE CRÉNEAU DE VINCI : LE DÉVELOPPEMENT DU CAPITALISME

Parti d’un marché national abrité par l’État
et alimenté par ses commandes publiques,
Vinci a pris le virage de la «mondialisa-
tion». Car le «marché» de Vinci, n’est autre
que celui du développement capitaliste
lui-même : construction d’infrastructures
industrielles, commerciales, résidentielles,
d’énergies, de transports des marchan-
dises et de la mobilité des personnes. Dans
sa propagande, Vinci parle d’une stratégie
visant à articuler le local et le global, un
travail d’implantation dans les zones de
développement nécessitant « une compré-
hension intime des codes, cultures, habi-
tudes de travail des pays où l’on veut
s’implanter » et les complémentarités in-
ternationales en matière de savoir-faire en
développant à ce niveau-là des « synergies
opérationnelles, avoir le souci de déployer
des centres d’expertise et de compé-
tences. »[5]

Cependant, la force de Vinci est aussi sa
faiblesse. Au-delà des risques de perdre
ponctuellement tel ou tel marché au profit
de la concurrence, la position de groupes
comme Vinci reste fragile, au moins sur un
point : comme le capitalisme lui-même,
son existence dépend de son développe-
ment. Or, le développement constant de
Vinci et consorts est directement redeva-
ble du développement global de l’écono-
mie, d’autant plus qu’ils en ont fait leur
marché, leurs créneaux. Leur business,
c’est la croissance. La construction d’in-
frastructures peut être pendant un temps
un moteur du développement, mais le de-
venir de l’enchaînement continu de ces
chantiers, devient tôt ou tard tributaire
d’un environnement général. On sait que
pour empocher des marchés publics ou
institutionnels, les entreprises gonflent
systématiquement les résultats attendus
et minorent toujours les coûts d’investis-
sement. Mais la réalité est toute autre : les
coûts explosent en vol et les résultats se
font attendre. Au passage, c’est ce qui per-
met de mettre au jour une des causes de
la crise actuelle : la chute de la rentabilité
du capital, le recours à l’endettement, les
acquisitions-fusions, la recherche perma-
nente de financements complémentaires
à ceux disponibles (en bourse et par l’aug-
mentation du capital des sociétés)...
La stagnation économique actuelle (réces-
sion en Europe, chute notable de la crois-
sance des pays émergents) va
automatiquement conduire à une réduc-
tion des activités qui ne peuvent pas être
financées autrement que par une antici-
pation sur des résultats futurs favorables.

Or une crise qui n’est pas seulement l’écla-
tement d’une bulle spéculative sectorielle
est justement ceci : une crise de « perspec-
tive de croissance » ou de « confiance »
comme disent les économistes. La crise du
capitalisme est la crise de sa capacité à se
reproduire de manière élargie,
c’est - à - dire des difficultés majeures ou
des impossibilités à satisfaire aux condi-
tions exigées pour un nouveau cycle de
croissance, de développement, de valori-
sation et d’accumulation du capital. Même
l’accumulation « par dépossession » (ex-
tractions minières et pétrolières, barrages,
monocultures industrielles, appropriation
des terres rares, valorisation capitaliste
des espaces urbains déjà construits...)[6]
rencontre ses limites au nombre des-
quelles figurent les luttes et les résistances
collectives auxquelles ces projets et réali-
sations se heurtent un peu partout. Ces
luttes, ces résistances, empêchent des pro-
jets de se réaliser, obtiennent la fermeture
d’usines polluantes, obligent les indus-
triels à investir dans la « sécurité des tra-
vailleurs » et des voisins... tout un
ensemble d’oppositions, de blocages et
d’entraves qui concourent à renchérir les
coûts d’investissements et d’exploitation.

Bloquer les projets de Vinci et des autres,
au-delà de toutes les très bonnes raisons
exprimées dans les résistances actuelles
(saccages des milieux naturels, disparition
des terres agricoles, métropolisation et dé-
sertification des zones rurales, imposition
d’un modèle de la vitesse, de la perfor-
mance, de la compétition, du consumé-
risme...) empêcher la concrétisation des
grands projets d’infrastructure de trans-
port, d’énergie, de commerce...constituent
des attaques directes contre le développe-
ment du capital lui-même. Or sans déve-
loppement permanent, sans accumulation
constante, le mouvement du capital se
grippe, les taux de profits sont en chute
libre, la création de valeur (marchandises,
argent...) se voit compromise et peut s’in-
terrompre. Alors, cette crise-là brise en
mille morceaux la part de promesses, de
besoins et d’espoirs que ce « système » fa-
brique, alimente et sur laquelle il repose.
Pour les anticapitalistes, la question stra-
tégique de sa destruction ou de son effon-
drement/démantèlement se voit alors
reformulée, posée autrement, par un autre
bout s’il on peut dire : en cessant de fabri-
quer le capitalisme, en accentuant sa crise,
en rendant impossible son redéploiement,
et simultanément, en construisant des es-
paces de lutte, d’élaboration politique, de
vie, de nouvelle socialité, indiquant la pos-
sibilité de rompre avec le système de do-
mination et de dépendance qui nous relie
à la société du capital et nous y attache.

OCL Périgord-Quercy

[1] Le résultat opéra-
tionnel est de 41%
selon la revue Chal-
lenges, « Comment
Vinci bétonne son
modèle », 3 mai 2012.

[2] Les effectifs sala-
riés en diminution
constante sont pas-
sés de 9 620 en 2006 à
7 500 en 2012, sans li-
cenciements de CDI
mais à coup de mobi-
lité géographique et
de réaffectations for-
cées.

[3] De même qu’ils
ont tous poussé à la
construction, sur
fonds publics, d’aéro-
ports locaux, sans
aucun trafic excepté
le vol quotidien – et
déficitaire – d’un
avion petit porteur
(60-80 places) pour
Paris, c’est-à-dire
pour satisfaire leur
propre «besoin de
mobilité».

[4] « Les routes natio-
nales, un nouveau
pactole », Libération
du 21 juillet 2011.

[5] Les PV sont distri-
bués par des poli-
ciers municipaux par
délégation du maire.
Pour que des entre-
prises privées puis-
sent en dresser, il
faudrait changer la
loi, par exemple en
transformant les
contraventions en
pénalités comme
peuvent le faire les
banques par exem-
ple.

[6] «Le défi de Vinci :
changer sans trahir
l’ADN du Groupe»,
IDRH - Le Blog, fé-
vrier 2012
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