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(fr) France, Organisation Communiste Libertarie - Courant Alternatif CA #228 - Quelques remarques sur la lutte des travailleurs de PSA Aulnay.

Date Sun, 21 Apr 2013 11:08:01 +0300


SâIL APPARAÃT PRÃMATURà DâÃTABLIR UN BILAN DE LA LUTTE DES TRAVAILLEURS DE PSA AULNAY, SON ACTUALITà ÃTANT ALIMENTÃE QUOTIDIENNEMENT (LES CURIEUX POURRONT SE REPORTER à LâÃCOUTE DES ÃMISSIONS RADIOS DE LâEGRÃGORE DU 4, 11, ET 18 FÃVRIER 2013 DISPONIBLES SUR LE SITE DE LâOCL), ON PEUT TOUT DE MÃME TIRER QUELQUES REMARQUES, PRÃALABLES à UNE ANALYSE PLUS COMPLÃTE QUE NOESPÃRONS PUBLIER PROCHAINEMENT. ---- Le taylorisme du nom de son inventeur, l'ingÃnieur amÃricain Frederick Winslow Taylor dÃsigne la forme d'organisation scientifique du travail (OST) dÃfinie par lui et ses disciples à partir des annÃes 1880. Pour obtenir des conditions propres à fournir le rendement maximum dans le cadre d'une organisation, celle-ci prÃconise: une analyse dÃtaillÃe et rigoureuse - d'oà l'accent mis sur le qualificatif de  scientifique  : des modes et techniques de production (gestes, rythmes, cadences, etc.), l'Ãtablissement de la  meilleure faÃon  de produire (dÃfinition, dÃlimitation et sÃquenÃage des tÃches), la fixation de conditions de rÃmunÃration plus objectives et motivantes.

Le toyotisme quant a lui est une forme d'organisation du travail dont
l'ingÃnieur japonais Taiichi Åno est considÃrà comme l'in-
venteur. Il vise à minimiser au les stocks et propose une
participation maximale du travailleur aux diffÃrentes
Ãtapes de la production (cercles de qualitÃs...)

SUR LA CRISE DE LâINDUSTRIE DE LA BA GNOLE.

Lâindustrie de lâautomobile est une des
composantes essentielles du capitalisme
du 20Ãme siÃcle. Tant du point de vue de
lâorganisation de la production (avec des
thÃories comme le taylorisme et le toyo-
tisme (voir encart)) que de lâorganisation de
la sociÃtà qui en dÃcoule, celle du tout ba-
gnole bien Ãvidemment (avec son bitume
et son bÃton), mais surtout des relations
capital/travail. Câest bien lâindustrie auto-
mobile qui fut le moteur (ah ! ah !) de la so-
ciÃtà dâaprÃs-guerre. Les consÃquences
sont tout ce que lâon a connu depuis trente
ans, depuis les tÃches imparties à lâEtat
(dans la rÃgulation dâun certain compromis
social, dans le soutien ou la prise en charge
directe des activitÃs non directement ren-
tables mais jugÃes nÃcessaires au dÃvelop-
pement du capital, dans une certaine pla-
nification industrielle, urbanistique,
transports...) jusquâaux formes de stabilitÃ
de lâemploi (plein emploi, durÃe maximales
Ãtablies, formes juridiques stables, acquis
sociaux sur la santÃ, la retraite, prix de la
force de travail tendant à sâÃgaliser sur le
principe à travail Ãgal salaire Ãgal âÂsauf
entre hommes et femmes, etc.)

Cette entreprise flexible que lâon connaÃt
maintenant partout a Ãtà dâabord inventÃe
et appliquÃe à lâautomobile. Elle suppose
une trÃs forte dÃcentralisation que lâon
connaÃt avec le schÃma de la dÃlocalisation
de certains segments de la production et
du dÃveloppement de la sous-traitance :
chaque partie du produit fini (moteur,
freins, transmission, direction, suspension,
carrosserie, siÃges, roues, systÃme Ãlec-
triques, etc.) est fabriquÃe dans des unitÃs
de production juridiquement distinctes de
lâex-maison - mÃre devenue leur client,
mais aussi mise en concurrence les unes
avec les autres. Le secteur terminal, lâas-
semblage des ÃlÃments, celui qui corres-
pond à la marque, ne regroupe plus que 10
à 12 % de la totalità de la force de travail nÃ-
cessaire. Les sous-traitants sont eux-
mÃmes segmentÃs entre fournisseurs de
premier niveau (qui peuvent Ãtre des
marques comme Bosch, Delphi, SKF, Hut-
chinson...en France, le principal est le
groupe Plastic Omnium) et ceux de niveaux
infÃrieurs, en descendant ainsi jusquâaux
fabricants de matiÃre (acier, aluminium,
pÃtrochimie...), de telle sorte que peut
sâappliquer une adaptation permanente de
la production aux variations des flux,
câest - Ã- dire des commandes de vÃhicules
neufs (ventes) : une flexibilità des proces-
sus rÃpondant à une flexibilità des produits
rÃpondant aux variations du marchà du
produit fini. En France, en plus de la sous-
traitance, la flexibilità joue sur deux autres
ressorts : la trÃs forte utilisation du travail
intÃrimaire aussi bien dans la sous-trai-
tance que dans les usines de la marque
(dans les pÃriodes oà la demande tire le vo-
lume de la production vers le haut) et le
chÃmage dit technique, Ã temps partiel,
câest-Ã-dire le travail intermittent le temps
de diminuer les stocks (quand la demande
baisse).

Au niveau de toute la sociÃtÃ, lâexplosion
des formes dâemplois dits atypiques ou
prÃcaires trouve leurs origines dans la pro-
duction automobile : naissance des
contrats de travail temporaire (intÃrimaire)
en 1972, des CDD en 1979, du temps partiel
en 1982, extension considÃrable du travail
à temps partiel fÃminin grÃce aux mesure
de Martine Aubry dâallÃgement de charges
sociales en 1992...

Si lâon peut dire que le fordisme corres-
pondait à lâEtat keynÃsien garant par les
conventions collectives dâune rÃpartition
ÃquilibrÃe de la croissance des salaires et
de celle de la productivitÃ, le toyotisme cor-
respond à lâEtat libÃral qui se fiche pas mal
de la croissance des salaires et ne prend
son sens que dans une nouvelle phase que
lâon appelle capitalisme globalisà ou Ãco-
nomie-monde. Dans les processus de pro-
duction, lâinformatisation permet à la fois
des formes dÃcentralisÃes de fabrication et
trÃs centralisÃes de direction et de dÃci-
sion. La rupture avec le modÃle fordiste est
relative : on est toujours dans la recherche
dâune rationalità maximale et dâune inten-
sification du travail ouvrier. On peut donc
parler autant de rupture que de perfec-
tionnement dans la capacità à intÃgrer la
souplesse, la flexibilitÃ, dans un processus
de travail qui continue à Ãtre marquà par
le principe de la chaÃne, au sens du flux.

La restructuration du capital tel que nous
la subissons aujourdâhui (sans entrer dans
les dÃtails disons que nous considÃrons la
 crise  comme une crise classique de sur-
production) frappe donc naturellement de
plein fouet la production automobile, et en
particulier PSA.

AprÃs des mois de tourmente marquÃs par
un sÃvÃre plan de restructuration officia-
lisà en juillet 2012, PSA a annoncà le 21 fÃ-
vrier la plus lourde perte de son histoire
(plus de 5 milliards dâeuros). Si ce gouffre
est dà pour partie à la dÃprÃciation d'actifs
de 4,7 milliards signalÃe quelques jours
plus tÃt, il s'explique aussi par son activitÃ
automobile en perte de 1,5 milliard. La di-
rection de PSA invoque la dÃgringolade des
ventes en Europe, son premier marchÃ.
Dans un marchà europÃen en berne, les
ventes du premier constructeur automo-
bile franÃais fondent comme neige au so-
leil. En 2012, PSA a vu ses ventes mondiales
s'effondrer de 16,5 %, sous la barre des 3
millions de vÃhicules ÃcoulÃs. Sur le Vieux
Continent, les immatriculations ont fondu
de 8,2 % l'an passÃ, une chute jamais ob-
servÃe ces 20 derniÃres annÃes. Le coup est
rude pour PSA, trÃs dÃpendant de ce mar-
chÃ, oà il a rÃalisà pas moins de 60 % de ses
ventes les six premiers mois de 2012. Les
observateurs reprochent à PSA son inter-
nationalisation tardive, et sa taille mo-
deste. PSA a moins dÃlocalisà que son
Ãternel rival Renault : pas par excÃs de pa-
triotisme industriel, mais plutÃt parce que
la famille Peugeot a toujours renÃclà à voir
des museaux Ãtrangers dans le capital fa-
milial, il produit encore 39 % de ses vÃhi-
cules en France, contre 18 % seulement
pour la marque au losange. Pour tenter de
restaurer ses marges, PSA a misà sur le
haut de gamme à partir de 2009, une stra-
tÃgie qui tarde à porter ses fruits.

Mais la vraie solution pour le capital, câest
bien Ãvidemment de maximiser ses profits
en ponctionnant la plus value et en inten-
sifiant lâexploitation dâoà lâannonce dâun
plan de licenciements drastique.

SoupÃonnÃe d'avoir retardà l'annonce de
son plan social aprÃs l'Ãlection prÃsiden-
tielle, la direction de PSA le dÃgaine en
plein mois de juillet 2012. La potion est
amÃre. L'usine d'Aulnay qui emploie 3000
salariÃs est promise à la fermeture dÃs
2014, sans compter la suppression de 8000
postes. Mais la saignÃe sera encore aggra-
vÃe, Ã 11 000 emplois pour la pÃriode 2011-
2014. S'ensuivent des semaines d'Ãpres
controverses avec le gouvernement oà cha-
cun joue parfaitement sa partition entre
Montebourg chevalier blanc du  produi-
sons franÃais  et Ayrault pÃre sÃvÃre mais
juste. Dans un climat social tendu, ÃmaillÃ
par des manifestations et des arrÃts de tra-
vail, les pourparlers s'engagent entre la di-
rection et les syndicats. Le 12 fÃvrier,
quatre syndicats sâÃtaient dÃclarÃs favora-
bles à un projet d'accord. La CGT le refu-
sant et rappelant sa revendication dâun
maintien de la fabrication de la C3 Ã Aul-
nay jusquâen 2016, qui permettrait selon
elles de trouver des solutions acceptables
pour tous les salariÃs concernÃs.

UNE STRATÃGIE SYNDICALE DIFFICILE Ã
COMPRENDRE

La problÃmatique syndicale à Aulnay,
comme dans tout le groupe PSA, dÃcoule
de lâhistoire tourmentÃe de la gestion de
lâexploitation de la main-dâÅuvre par la di-
rection du groupe automobile, le patronat
de PSA est un patronat de combat : par
exemple le directeur du groupe financier ,
FranÃois Blanchet, est le prÃsident de
lâUIMM. Pour sâassurer de la gestion de son
prolÃtariat, la direction a toujours pu
compter sur un syndicat maison. Le SIA
(Syndicat de lâindustrie automobile), hÃri-
tier de la CFT et de la CSL(1) de sinistre mÃ-
moire, qui se fait le relais de la politique de
la direction alternant carotte et bÃton, syn-
dicat majoritaire dans le groupe et sur le
site dâAulnay, est Ãvidemment un frein au
dÃveloppement dâune lutte radicale. La
CGT quant à elle tire sa lÃgitimità et son
crÃdit des conflits quâelle a conduits en
2007 pour des augmentations de salaires,
mais de maniÃre plus ancienne du combat
historique de 1982 durant lequel les ou-
vriers immigrÃs de lâusine ont obtenu
aprÃs une lutte Ãpre, la libertà syndicale et
dâune maniÃre gÃnÃrale une dignità jusque
là bafouÃe. Pourtant ce nâest pas sur cette
tradition de combat que le syndicat a
choisi de miser. Dans un premier temps
celui-ci a rÃclamà lâintervention de lâEtat,
et le maintien intÃgral de la production sur
le site. Ne pouvant obtenir la tenue de ces
fameuses rÃunions tripartites (Etat, patro-
nat et syndicat), la CGT a poussà au dÃ-
clenchement de la grÃve, en maintenant
cependant un discours productiviste et lÃ-
galiste (contre les patrons voyous et les ou-
vriers pas casseurs). On ne rÃvÃlera aucun
secret en soulignant que la direction du
syndicat est sous la coupe de Lutte Ou-
vriÃre (Jean - Pierre Mercier, le secrÃtaire du
syndicat CGT a Ãtà le porte-parole de Na-
thalie Arthaud lors de la derniÃre Ãlection
prÃsidentielle et LO a prÃsentà des ouvriers
de PSA comme candidats lors des lÃgisla-
tives), organisation prÃsente dans certains
conseils municipaux de Seine-Saint-Denis
(Philippe Julien est conseiller municipal de
Saint-Denis et GeneviÃve Reminger est
Ãlue au conseil municipal de Bagnolet).
Câest donc toute une stratÃgie politique qui
se retrouve interrogÃe.

La lutte de PSA Aulnay sera-t-elle la der-
niÃre lutte du vieux mouvement ouvrier et
de ses organisations traditionnelles ou
verra t elle lâapparition dâune nouvelle
forme de conflictualità correspondant Ã
lâÃtat du capital et de sa restructuration
prÃsente.

Fin de la premiÃre partie.
Jean Mouloud

[1] CFT et CSL CondÃration FranÃaiseTravail et ConfÃdÃtion des Syndicat Lbres syndicats
patronaux la plupadu temps composÃdâanciens membredâextrÃme droite,
dâancien militairesde coloniaux, partliÃrement propicesla gestion de la madâÅuvre immigrà dCitroÃn. La CFT sedissoute suite a la
participation de lâude ses membres Ã
lâassasssinat de PiMaitre syndicaliste
CGT sur un piquetgrÃve des Verreries
Mecaniques Chamnoises à Reims en
1977 Ã Reims
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