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(fr) Organisation Communiste Libertarie - Courant Alternatif CA #227 - Carlos Ghosn : à nous d’inventer la vie qui va sans !

Date Wed, 17 Apr 2013 12:43:18 +0300


L’ANNÉE 2013 A BIEN COMMENCÉ POUR RENAULT , DU MOINS POUR LA DIRECTION QUI A PU AFFICHER DE TRÈS BONS RÉSULTATS FINANCIERS POUR L’ANNÉE 2012 ET A RÉUSSI SANS TROP DE MAL A SIGNER AVEC SES « PARTE-NAIRES SOCIAUX » UN « ACCORD DE COMPÉTITIVITÉ » DONT LES PRINCIPALES VICTIMES SERONT LES SALARIÉ(E)S DES USINES. CHEZ RENAULT AUSSI CE SONT LES RICHES QUI SONT EN TRAIN DE GAGNER LA LUTTE DES CLASSES. IL FAUT DIRE QU’ILS PEUVENT COMPTER SUR L’AIDE EMPRESSÉE DES SYNDICATS COLLABORATIONNISTES. ---- LES RÉSULTATS FINANCIERS SONT TOMBÉS : TOUT VA TRÈS BIEN MERCI. ---- Les résultats financiers de Renault pour 2012 sont tombés le 14 février 2013 et, à moins de vivre sur Mars, tout le monde est au courant que ce constructeur automobile a une situation financière plus que confortable...

Pour celles et ceux qui ne comprendraient
rien au chiffres largement diffusés par
la presse, qui auraient encore des
doutes ou même qui s’en foutraient, voici
ce qu’affirme la direction de Renault dans
son communiqué interne du 14 février :
« En dépit de l’environnement difficile en
Europe, le groupe Renault conforte une si-
tuation financière saine qui lui permet de
poursuivre sa stratégie de croissance au ni-
veau mondial et d’obtenir un résultat net
positif de 1 735 millions d’euros ». Bon, tout
va donc très bien pour cette société, du
moins pour le conseil d’administration qui
se goinfre de jetons de présence, pour le co-
mité directeur et les big cadres qui auront
droit cette année encore à leur grosse prime
(PPG pour les intimes), pour Carlos Bichara
Ghosn dont les émoluments tournent au-
tour de 13 millions d’euros par an (il est le
2ème patron le mieux payé du CAC 40) et
bien sûr pour les actionnaires dont les divi-
dendes ont été multipliés par six en
trois ans. Comme on va le voir, pour les sa-
larié(e)s de base et surtout les ouvrier(e)s ce
n’est pas la même rigolade !

ALORS POURQUOI TOUT CE BAROUF AUTOUR DE RENAULT ?

Mi-2012, premier bilan : Le résultat des
ventes de véhicules du groupe Renault pour
le premier semestre a été très satisfaisant
(il va sans dire que quand c’est satisfaisant
pour les actionnaires et la direction, ça l’est
moins pour l’environnement) ; tellement
satisfaisant que, sauf catastrophe nucléaire
(ce qui, comme chacun sait, ne peut pas se
produire en France), le bilan de l’année
complète ne pourra qu’être bon. Cela n’a
pas empêché la direction de lancer son of-
fensive dont les rouages bien huilés lais-
sent présager qu’elle avait été préparée de
longue date, bilan positif ou non.

1ère étape : Dès le 21 juin, Renault a mis en
place un « Groupe de réflexion paritaire sur
la compétitivité » intégrant tous les syndi-
cats représentatifs (CGC - CFE, CFDT, FO &
CGT). Ces braves gens se sont réunis cinq
fois entre juin et fin octobre. On ne sait pas
trop ce qui s’est échangé entre les « parte-
naires sociaux » mais au bout de ces cinq
réunions les bureaucrates devaient quand-
même avoir une petite idée de la sauce à la-
quelle nous allions être mangé(e)s. Cela
aurait même dû laisser le temps à des syn-
dicats réellement combatifs (1) de commen-
cer à préparer les salarié(e)s à se battre
contre ce qui se préparait. Mais non ! Tous
ces boutiquiers se sont seulement gratté la
tête pour trouver comment maintenir leur
image d’organisations syndicales honora-
bles en préparant un argumentaire com-
plètement raccord avec le verbiage
capitaliste de la direction à grand renfort
de « montée en gamme », de « compétiti-
vité » ou de « regagner des parts de mar-
ché ».

2ème étape, casser le moral des em-
ployé(e)s : Le 27 septembre 2012, le petit vi-
gneron (2) annonçait au mondial de l’auto de
Paris que « Renault n'est pas à l'abri de dis-
paraître, du moins sous sa forme actuelle ».
A noter que ce dangereux casseur n’a pas
été inquiété alors que, dix-huit jours plus
tôt, les salarié(e)s de l’automobile en lutte
rassemblé(e)s devant ce même salon
s’étaient fait gazer par les forces répres-
sives du gouvernement socialiste allié des
patrons.

3ème étape : Alors qu’en France les bu-
reaucrates syndicaux se perdaient en
conjectures, que quelques sections syndi-
cales CGT & SUD s’évertuaient à essayer de
tirer les salarié(e)s Renault de leur torpeur
et que ces dernier(e)s commençaient à sen-
tir comme une odeur de roussi, la direction
éprouvait la capacité de résistance des syn-
dicats espagnols en négociant un « accord
de compétitivité » se faisait la main sur les
salarié(e)s des usines situées à Palencia,
Valladolid & Séville. Il aura fallu moins d’un
mois pour signer cette merde avec les syn-
dicats UGT, CC.OO & CCP sans aucune ma-
nifestation de solidarité, aucune amorce de
lutte de la part des salarié(e)s des sites
hexagonaux, sauf - à ma connaissance -
quelques bons tracts de le CGT de l’usine
de Cléon (Seine-Maritime). Cet accord signé
le 9 novembre 2012 est une vraie déclara-
tion de guerre de classe car il s’attaque
principalement aux conditions de rémuné-
ration des personnes en production : Ré-
duction de 10 % de la prime de nuit qui
avait déjà été réduite de 25 % lors de l’ac-
cord précédent, les cinq premiers samedis
travaillés comptés comme journées nor-
males, augmentations de salaires non ga-
ranties à delà de 50% du taux d’inflation,
embauches au rabais de salarié(e)s qui se-
ront payé(e)s à 72,5 % de ce que prévoit la
grille des salaires. Au total il leur faudra
cinq ans et demi pour arriver à 100% de la
base. L’obscénité de la chose est que, cet ac-
cord s’accompagnant de 1 300 embauches
dans les conditions décrites plus haut, le
petit vigneron se fait passer pour un sau-
veur auprès de la nomenklatura espagnole.
Il s’est d’ailleurs fait remettre « la grande
croix de l’ordre d’Isabelle la catholique » par
José Manuel Soria, ministre espagnol de
l’industrie. C’est pas un bel exemple de re-
connaissance de classe ça ? A gerber !

4ème étape : En France, lancement le 6 no-
vembre d’une série de plusieurs réunions
de négociations ayant pour objectif la si-
gnature d’un « accord de compétitivité »
avec les syndicats représentatifs fin janvier
2013.
Tout le monde sait bien que ce type d’ac-
cord ne présage rien de bon et que les réu-
nions de négociations ne servent qu’à leur
donner un semblant de légitimité. Tout le
monde sait que ce type d’accord n’est que
chantage à la fermeture destiné à laminer
toujours plus les conditions de travail et sa-
lariales des salarié(e)s les moins bien
loti(e)s ainsi que les velléités de résistance
des plus combatifs/tives.Tout le monde sait
chez Renault que ce type de négociations
n’en portent que le nom : La direction sait
ce qu’elle veut et, tant que les syndicats fe-
ront croire que c’est dans les salons feutrés,
entre gens de bonne compagnie que les
luttes se mènent, elle continuera à l’obte-
nir. Et pour que la mystification soit totale
et que les syndicats puissent s’enorgueillir
d’avoir obtenu des avancées, la direction
(qui sait très bien jusqu’où elle peut aller
trop loin) cèdera quelques miettes. Tout le
monde ? Oui, mais pas les bureaucrates de
CGC-CFE, CFDT, FO & CGT dont aucun n’a
eu l’idée de claquer la porte et de laisser la
direction seule avec ses tripatouillages.
Chez Renault tout le monde sait que la
CGC-CFE et la CFDT signent tout, leur pré-
sence lors de ces réunions est dans l’ordre
des choses. Rien de plus à attendre du dé-
légué central de FO, complètement coupé
des militan(te)s de terrain. La CGT quant à
elle à affirmé dès le début qu’elle ne signe-
rait rien (ouf) mais a continué à se prêter à
cette mascarade.
Bref, pour expliquer simplement un pro-
cessus qui a duré du 6 novembre 2012 au 19
février 2013 et aura nécessité onze réu-
nions, voici les grandes lignes de cet « ac-
cord » qui mobilise tant d’attention.
En premier lieu, la presse a eu raison de re-
layer la prose de la GGT et de SUD dénon-
çant cet accord comme un odieux chantage.
En effet, sous prétexte de « contexte auto-
mobile européen durablement déprimé, qui
a conduit l’ensemble des constructeurs au-
tomobile en Europe à rechercher diverses
voies d’amélioration de la compétitivité » la
direction s’est permise de spécifier que
« dans le cadre d’un accord global sur l’en-
semble des mesures proposées au cours du
cycle de négociations, elle pourrait s’enga-
ger à ne pas fermer d’usine en France, mal-
gré un marché européen sans véritable
croissance à l’horizon du plan Renault 2016
Drive the Change » (3).

Après cette mise en garde conçue et enten-
due comme telle, au lieu de présenter ses
projets en une seule fois, ce qui risquait de
provoquer une réaction hostile des sala-
rié(e)s, la direction a saucissonné l’énoncé
des six axes de son « accord ». Ainsi, du 13
novembre 2012 au 22 janvier 2013, six réu-
nions se sont succédées. Après chacune
d’elles un communiqué très édulcorant de
la direction était envoyé à chaque salarié(e).
De plus une redescente d’info du même
acabit était réalisée impérativement le len-
demain par les petits chefs. Ainsi la direc-
tion prenait de vitesse les syndicats qui,
tout bureaucratiques qu’ils soient,
n’avaient pas le temps de diffuser l’info aux
sections, d’analyser le point abordé la veille,
d’élaborer une riposte (pour les sections qui
le souhaitaient), de rédiger un tract, de le
diffuser et, pour les sections les plus radi-
cales, d’organiser un débrayage. Bien vu
non ? Ajoutez à cela l’effet assommant
(dans tous les sens du terme) que peut pro-
duire cet égrènement de mesures régres-
sives.
Très grossièrement, les six axes de cet « ac-
cord » sont les suivants :

1. Mise en place de « pôles régionaux in-
dustriels pour mutualiser les fonctions sup-
port ». Traduction : Certains postes seront à
cheval sur des usines espacées de plusieurs
dizaines de kilomètres (pouvant aller au-
delà de cent bornes). Bonjour les boulever-
sements sur la vie privée, et ce bien sûr,
sans contrepartie d’aucune sorte.

2. « Détachement intersites ». Traduction :
Mobilités forcées d’un site à l’autre en fonc-
tion du besoin en main d’œuvre. Consé-
quences similaires au point 1.

3. « Favoriser la prise des congés et [en] li-
miter la capitalisation ». Traduction : Les
congés non pris et mis de coté par les sala-
rié(e)s en cas de coup dur ou pour partir
plus tôt à la retraite, c’est de l’argent qui
dort pour Renault... Et ben c’est fini main-
tenant.

4. « Harmoniser l’organisation du temps de
travail ». Traduction : Normalement tou(te)s
les salarié(e)s Renault France devraient
faire 1603 heures de taf/an. Horreur, il sem-
blerait que des ouvrier(e)s en fassent
moins. Ces feignants qui font les 3x8 et/ou
les horaires décalés ont vingt jours de
congé en plus. Ça aussi c’est fini... ‘Faut
quand-même pas déconner !

5. « Etablir des bases solides et durables aux
activités ingénierie, manufacturing et ter-
tiaire de Renault en France ». Traduction : Il
faut supprimer 7 500 emplois (avec une es-
pérance de 8 260 suppressions). Pour inciter
le maximum de personnes à partir avant
l’âge légal de la retraite, des dispositions
jusqu’alors réservée aux ouvrier(e)s ayant
occupé les emplois les plus pénibles sont
maintenant étendues à tou(te)s les em-
ployé(e)s Renault. No comment.

6. « Politique de rémunération » : Gel des sa-
laires en 2013, 0,5 % d’augmentation en
2014 et 0,75 % en 2015. Ha ha, elle est bien
bonne celle-là ! Quant à 2016, aucune info.
On l’aura compris, les principales per-
sonnes affectées par ces mesures sont les
salarié(e)s bossant dans les usines et en
particulier les ouvrier(e)s. Chez Renault,
l’antagonisme de classes n’est pas une vue
de l’esprit. Hélas le constat est d’autant
plus amer que, si sur les sites de production
tels Cléon, Douai, Le Mans, Sandouville,
Flins ou Maubeuge, les salarié(e)s se sont
battu(e)s, dans les sites d’ingénierie (à part
Lardy) on a eu beaucoup de mal à mobili-
ser. Le pire exemple étant le site de Rueil-
Malmaison dont le nombre de grévistes n’a
pas dépassé 35 sur 1 500 salarié(e)s avec un
record le 12 février avec 4 grévistes qui sont
allés rejoindre le rassemblement devant le
siège de Goodyear à un kilomètre de là. Je
ne compte évidemment pas la délégation
de 4 bureaucrates de la CGT de ce site qui
ont fait le déplacement sur leurs heures de
mandat (incroyable mais véridique).
Bien entendu ces « accords » ont été signés
par la CGC-CFE et la CFDT dont la présence
aux négos constitue aux yeux de ces der-
niers « un garde-fou ». A ce jour je ne sais
pas si FO a signé mais on s’en fout, le pa-
raphe des deux organisations précédem-
ment citées suffit pour entériner ce joujou
de la direction. Ces syndicats traîtres
croient-ils vraiment que la signature de cet
« accord de compétitivité » garantira la pé-
rennité des sites Renault hexagonaux ?
D’ailleurs est-ce vraiment leur motivation
première ? Je n’en suis pas convaincu.

RENAUD SERAIT SURCAPACITAIRE

Le mot est lâché. Surcapacitaire est le nou-
veau concept à la mode chez les capitalistes
en mal de croissance (maladie assez répan-
due vous l’aurez remarqué). Comme dit
l’adage populaire, celui qui veut abattre son
chien l'accuse d'avoir la rage ; chez les ca-
pitalos celui qui veut fermer des usines ne
dit plus qu’elles ne sont plus rentables, il af-
firme qu’elles sont surcapacitaires. Pour Re-
nault cela signifie que les six usines de
fabrication de véhicules situées en France
(4) ont les capacités en bâtiments et infra-
structures de produire beaucoup plus de
véhicules (l’unité de valeur pour un
constructeur étant le véhicule immatriculé,
je ne parlerai pas ici des usines de fabrica-
tion de moteurs, boîtes de vitesses et châs-
sis (5) mais la problématique est
rigoureusement la même). Il suffirait donc
de fermer une ou deux usines de carrosse-
rie montage (UCM) et de rapatrier les pro-
ductions et éventuellement les prolos qui
les font tourner sur les sites restants. Fa-
cile !
Quelques mises au point s’imposent – At-
tention, les lignes qui suivent n’ont absolu-
ment pas pour vocation de défendre le
« fabriquons français » mais d’expliquer
pourquoi les usines hexagonales se vident.
Tout d’abord si les décideurs ont choisi
d’ouvrir des usines en Espagne, en Turquie,
en Roumanie, en Slovénie, en Corée du Sud,
au Brésil, en Argentine, en Inde, en Russie
et au Maroc, et de ne plus développer de
nouveaux produits sur les sites hexago-
naux, ce n’est pas la faute des salarié(e)s
qui les font tourner.
Que le groupe Renault (6) implante des
usines là où il commercialise des véhicules,
cela tient la route - Evidemment, l’implan-
tation d’usines là où les libertés syndicales
sont inexistantes (Turquie, Russie, Maroc)
et où les législations sur l’environnement le
sont tout autant ne peut que nous faire
hurler. Mais en fait cela ne marche pas
comme ça : Le niveau d’investissement né-
cessaire à la mise en place d’une ligne de
montage véhicule ou moteur est tel qu’il en
existe en général une et au maximum deux
par version de produit à travers le monde.
Pour exemple je prendrai trois véhicules
fort appréciés et bien vendus en France : La
Mégane III, la Twingo II et la Lodgy (Dacia) ;
ces véhicules sont respectivement fabri-
qués à Palencia (Espagne), Novo Mesto (Slo-
vénie) et Tanger (Maroc). La preuve que le
groupe Renault ne produit pas là où les vé-
hicules sont achetés. Outre le bilan carbone
élevé dû à l’acheminement des véhicules
du lieu de production au client, les déci-
deurs Renault aurait très bien pu installer
les lignes de production sur les sites qu’ils
dénoncent maintenant comme étant sur-
capacitaires.
Naïvement, on pourrait se demander pour-
quoi Renault se casse la tête à installer des
usines aux quatre coins du monde pour fa-
briquer des véhicules qui seront en partie
vendus en Europe de l’Ouest réduisant ainsi
sa marge du fait de la logistique. La pre-
mière raison qui vient à l’esprit est le coût
de la main d’œuvre. Mouais... Mais le coût
de la main d’œuvre équivaut à 10 % du prix
d’un véhicule. Un véhicule assemblé par
un(e) ouvrier(e) qui serait payé 25 % du sa-
laire d’un(e) ouvrier(e) français(e) serait
donc 7,5 % moins cher que s’il était monté à
Flins ou Sandouville – Réduction toute rela-
tive puisqu’il faut ajouter le prix de trans-
port du véhicule de son lointain lieu de
fabrication au concessionnaire hexagonal.
En fait, la France n’intéresse plus Renault
pour la simple raison que, pour le capita-
lisme, ce qui ne progresse pas se casse la
gueule. En d’autres termes : S’il n’y a pas de
croissance c’est la dégringolade des actions
et toutes ses conséquences. Il se trouve que
les ventes de véhicules du groupe Renault
ne progressent plus en France. Suivant les
années, elles peuvent même régresser mais
en fait ce n’est pas si alarmant que ça
puisque le nombre d’immatriculations en
2012 est approximativement le même qu’en
2000. Ouais, mais comme je l’ai expliqué
plus haut : C’est reculer que d’être station-
naire (et oui, pour les capitalos aussi). C’est
pour cela que Renault se tourne vers les
marchés émergeants sur lesquels il y a de
la croissance. Lecteurs et lectrices de CA, si
comme moi vous flippez de la multiplica-
tion exponentielle des ventes de véhicules
en Chine et en Inde, cela produit l’effet in-
verse sur les constructeurs automobiles.
La stratégie du groupe Renault est payante
car, si pour 2012 les ventes France & Europe
sont en baisse, les ventes dans le reste du
monde sont en augmentation, ce qui donne
un résultat positif du point de vue capita-
liste. Alors il est où le problème ? Le groupe
engrange des bénefs ? Qu’ils servent à sou-
tenir les sites en difficulté comme cela a été
fait quand l’usine de Curitiba au Brésil
n’était pas au niveau attendu.
J’en reviens à mon idée de départ : Renault
voudrait bien se débarrasser d’un maxi-
mum de sites et de salarié(e)s en France
c’est pourquoi une grande partie de la
conception des boîtes de vitesses a été dé-
localisé en Roumanie, la majorité des fonc-
tions supports ont été externalisées, les
usines ne sont plus choisies pour fabriquer
les produits les plus prometteurs et la di-
rection pond des « accords de compétiti-
vité » avec suppressions de postes à la clé.

ALORS COMMENT ANALYSER TOUT ÇA ?

Comme il se dit en marketing, contraire-
ment aux pays émergents qui représentent
pour l’automobile un marché de premier
équipement, la France est un marché de re-
nouvellement (ou de remplacement). Pour
le capitaliste, ce n’est plus intéressant de
chercher à se développer ici puisque le mar-
ché ne progressera plus guère. L’objectif est
de maintenir le « minimum vital » sur place
et de détruire le reste. Pour nous, l’épilogue
est plus complexe : Actuellement, même si
l’usine représente un lieu mortifère et alié-
nant, nous ne pouvons qu’être solidaires
des salarié(e)s qui y usent leur santé pour
gagner de quoi vivre. Nous ne pouvons que
soutenir celles et ceux qui se battent pour
préserver leur emploi comme l’ont fait nos
camarades des usines citées dans cet arti-
cle. Cela ne nous empêche pas de penser
que les effets combinés de la stagnation des
ventes de bagnoles et de l’automatisation
des lignes de production devrait être une
bonne chose si elle ne s’accompagnait pas
de licenciements – La réduction significative
des ventes, l’élaboration de moyens de lo-
comotion différents et beaucoup moins
énergivores, la disparition des tâches alié-
nantes et l’abolition du salariat demeurant
l’idéal. Tant que l’on n’a pas fait la révolu-
tion et que les moyens de production ne
sont pas autogérés, on peut toujours se bat-
tre pour que l’organisation du travail sur les
sites de production soit modifiée. Puisqu’il y
a de la place dans les usines, que Renault a
engrangé des bénéfices et dispose d’une tré-
sorerie de 13,5 milliards d’euros, il est tout à
fait envisageable de doubler ou tripler les
lignes de production afin d’en finir avec les
3x8, 4x8, 5x8 et VSD si destructeurs pour les
salarié(e)s. Monsieur Taylor (7), pour n’im-
porte quel(le) ouvrier(e) du monde, s’es-
quinter la santé sur une ligne de prod’
pendant 3 heures par jour c’est encore trop !
On en a marre de perdre notre vie à essayer
de la gagner pendant que des lascars
comme Carlos Bichara Ghosn mènent grand
train. Mais n’attendez pas de nous que nous
réclamions comme la CGT Renault « une
vraie politique volontariste de reconquête
des parts de marché » (8).
O Cangaceiro

[1] Dans cet article les
syndicats vont être
malmenés par la
plume du rédacteur.
Ces attaques
concernent les
principaux traîtres :
CGC-CFE, CFDT ainsi
que la bureaucratie
centrale de la CGT &
de FO. Localement, il
y a des sections CGT
et (plus rarement) FO
qui se battent
vraiment. Ces
camarades non
inféodé(e)s à « leur
centrale » et leurs
fédérations ne sont
évidemment pas
visé(e)s par les
critiques ponctuant
cet article.

[2] Il s’agit de Carlos
Bichara Ghosn ; ainsi
nommé car, comme
tous les richards de
son espèce, ne
sachant que faire de
son fric, il a investi
dans des vignes au
Liban.

[3] Hem...
J’comprends rien à
cette novlangue mais
il me semble que « le
plan Renault 2016
Drive the Change »
est le petit nom
donné à cet « accord
de compétitivité »
dont l’application
s’étend jusqu’à 2016.

[4] Batilly (Sovab),
Dieppe (Renault
Alpine), Douai, Flins,
Maubeuge &
Sandouville.

[5] Cléon, Française
de Mécanique (FM),
Le Mans, Ruitz (STA)
& Villeurbanne.

[6] Le Groupe Renault
se compose de 3
marques : Renault,
Dacia & RSM (Renault
Samsung Motors. A
ne pas confondre
avec l’Alliance
(Renault, Nissan et
toutes les marques
connexes).

[7] Maurice Taylor, pa-
tron de Titan, ex-po-
tentiel repreneur de
Goodyear Amiens a
reproché aux
salarié(e)s de cette
usine de ne travailler
« que trois heures par
jour »

[8] Relevé sur un tract
de la Coordination
des syndicats CGT
Renault de janvier
2013. Certaines sec-
tions syndicales sont
tombées des nues en
lisant ça et l’ont sup-
primé de leurs tracts.
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