A-Infos (fr) France, Alternative Libertaire #224 - Pleins Feux : Notre-Dame-des-Landes - L’État au service du capital (en)

Contrairement à sa pantalonnade face aux mouvements des Pigeons, le gouvernement ne semble 
pas prêt à reculer devant l’opposition au projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes. 
Au-delà de l’aéroport en lui-même, deux projets de société s’affrontent depuis 45 ans. 
Examinons la genèse du projet… et de la lutte qui l’affronte. ---- Le projet d’aéroport à 
Notre-Dame-des-Landes est vieux de 45 ans, et il s’inspire en conséquence d’une vision 
surannée de l’aménagement du territoire. L’idée de cet aéroport émerge en effet dans le 
contexte des politiques de décentralisation des années 1960. En 1963, pour lutter contre 
l’hypercentralisation française, la Délégation à l’aménagement du territoire et à l’action 
régionale (Datar) crée huit métropoles d’équilibre dont Nantes-Saint-Nazaire. Les équiper 
en infrastructures de transport établit le contrôle territorial de l’État.

Dans les années 1960, l’État justifie sa politique par la théorie des effets structurants. 
Son principe est : « Les régions dynamiques sont les mieux desservies. Toute amélioration 
de la desserte d’une région entraînera donc son développement économique ». Les faits ont 
depuis, contredit cette affirmation, qu’on retrouve dans les arguments des pro-aéroports, 
puisque les accès autoroutiers de la Meuse du Nord (Verdun) n’ont pas empêché son déclin. 
Les instances officielles le reconnaissent en indiquant dans un rapport : « Le 
développement des autoroutes pourrait même avoir des effets pervers, en transformant les 
régions nouvellement desservies en banlieues des grands centres économiques [1]. »

Un projet vieux de 45 ans…
En 1967, Notre-Dame-des-Landes est choisie pour faire de la métropole 
Nantes-Saint-Nazaire, un « Rotterdam aérien de l’Europe » en y créant un aéroport 
international de fret au nord de la Loire, capable d’accueillir le Concorde. En 1974, la 
zone d’aménagement différé (Zad) est créée, 1 225 hectares que le département commence à 
acquérir.

En 2000-2001, sous le gouvernement Jospin, le projet revient pour devenir un aéroport 
international. En 2006-2010, une enquête publique est commandée, la Zad passe à 1 600 
hectares. Une déclaration d’utilité publique est adoptée en 2008 alors que 80 % des 
contributions étaient contre. Sans craindre le conflit d’intérêt, Bernard Hagelsteen, 
préfet de 2007 à 2011, chapeaute cet exercice de démocratie et travaille chez Vinci 
Autoroute désormais.

En 2010, l’État signe avec Vinci un contrat de concession de 55 ans, le fameux partenariat 
public-privé (PPP). Le pantouflage ne s’arrêtant pas au préfet, le président de Vinci 
Airports depuis 2008, Nicolas Notebaert, en charge de l’exploitation de 
Notre-Dame-des-Landes, était conseiller du ministre des Transports en 2001, quand le 
gouvernement PS-Verts avait relancé le projet.

… et 40 ans de résistance
Parallèlement, la résistance s’organise, dans la région nantaise puis partout en France. 
En 1973, l’Association de défense des exploitants concernés par l’aéroport (Adeca) est 
créée. Elle est la seule association autorisée à participer au débat mixte et uniquement 
sur les sujets agricoles. En 2000, l’Association citoyenne intercommunale des populations 
concernées par l’aéroport (Acipa) voit le jour et rassemble 3 360 adhérents et adhérentes. 
En 2009, le Comité des élus doutant de la pertinence de l’aéroport (Cedpa) est créé. Il 
rassemble 1 000 élu-e-s. La même année, le Camp Action Climat rassemble 3 000 personnes, 
les paysans et paysannes appellent à occuper et cultiver la Zad. S’y installent 150 à 200 
personnes.

En 2011, une manifestation à l’aéroport de Nantes-Atlantique – l’aéroport actuel – 
occasionne une répression policière violente. En 2012, une nouvelle manifestation a lieu à 
Nantes et rassemble 10 000 personnes. En mai commence une grève de la faim de plusieurs 
paysans durant la campagne présidentielle. Le 21 juin, des affrontements éclatent devant 
la mairie de Notre-Dame-des-Landes contre l’ouverture de l’enquête préalable à la 
déclaration d’utilité publique. Les propriétaires se voient proposer une compensation de 
16 centimes par mètre carré, une misère…

Le 16 octobre 2012, le gouvernement lance l’opération César, toujours en cours, visant à 
expulser par la force les habitants de la Zad et à commencer les travaux avant l’issue des 
recours juridiques. Hollande trahit ainsi sa promesse de campagne d’attendre la fin des 
procédures pour réaliser le projet. Cette opération policière a déjà occasionné un coût de 
trois millions d’euros. À l’heure où l’argent vient, nous dit le gouvernement pour 
justifier la rigueur, à manquer dans les caisses de l’État, il est sans doute utile de se 
demander s’il ne pourrait pas être plus judicieusement employé.

Le 17 novembre, 40 000 personnes manifestent à Notre-Dame-des-Landes. Malgré cette 
mobilisation exceptionnelle de personnes venant de partout en France et de l’étranger, le 
gouvernement se refuse à la moindre concession.

Devant l’argent, la vérité se tait
Une étude commandée par les élus du Cedpa a démontré que la construction de l’aéroport de 
Notre-Dame-des-Landes serait un gouffre financier avec un déficit de 90 à 600 millions par 
an. L’optimisation de l’actuel aéroport permettrait des bénéfices et coûterait 65 millions 
d’euros. Or l’aéroport actuel de Nantes-Atlantique est loin d’être saturé : il y a 10 à 12 
avions par heure alors qu’il pourrait en absorber 35.

Superflu, le nouvel aéroport a cependant le mérite, du point de vue des capitalistes, 
d’être bien plus juteux financièrement que le réaménagement de l’ancien. Le nouvel 
aéroport coûterait 561 millions d’euros, Vinci en apporterait 310 et les contributions 
publiques 246. Dans ce contrat, Vinci a négocié un rendement de 12 % de bénéfices 
garantis, donc payables par les contribuables. La liaison tram-train (150 millions), les 
routes, et le coût des émissions de CO2 ne sont pas inclus dans le coût du projet. Aucun 
dépassement de budget n’a été prévu, mais il faut tabler sur au moins 30 à 35 % de 
dépassement (80 à 100 millions de plus). Ainsi, les contributions publiques seront en 
réalité de 400 à 500 millions d’euros.

Ainsi, Jean-Marc Ayrault, dans ses « choix de société, pour répondre aux défis de notre 
temps », arbitre en faveur des multinationales qui captent l’argent public, endettent la 
collectivité, socialisent leurs pertes et détruisent l’environnement.

Collectif AL de Nantes

[1] Remise en cause de certains choix stratégiques concernant les infrastructures de 
communication, Rapport de commission d’enquête, 1997-1998.
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