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(it) Serravalle Scrivia: corteo No Tav il 22 aprile

Date Fri, 14 Apr 2006 11:19:21 +0200 (CEST)


No Tav, No terzo valico!
Il 22 aprile si terrà a Serravalle Scrivia una manifestazione contro la
linea ad Alta Velocità tra Genova e Tortona. La manifestazione,
organizzata dai comitati contro il Terzo Valico della Liguria e del
Piemonte, partirà alle ore 15 da Serravalle Scrivia - piazza Coppi e si
concluderà ad Arquata Scrivia. Aderiscono i Comitati No Tav della Val
Susa, Gronda Ovest e Torino. Partiranno diversi pullman dalla Val Susa.
Il Comitato autogestito contro il Tav e tutte le nocività di Torino e
Caselle e la CUB organizzano un pullman da Torino. Il pullman partirà da
Corso Palermo 46 alle ore 11,30 e, circa un quarto d'ora dopo, passerà da
Corso Marconi 34. Per prenotazioni telefonare al 338 6594361 oppure (ore
ufficio) allo 011 655897 info: notav_autogestione@yahoo.it

Di seguito, per chi volesse approfondire, un articolo appena uscito sul
settimanale Umanità Nova sulla Genova Tortona.

Il Tav tra Genova e Tortona
Un treno carico di soldi pubblici per affari privati
Il 22 marzo 2006 il CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione
economica) ratifica il "Terzo Valico", un progetto che si trascina dal
1991, con alterne vicende, nell'ambito del piano dell'alta velocità
ferroviaria. Il percorso completo prevede il collegamento da Genova fino a
Milano. Quello che è stato approvato è il quarto progetto (i precedenti
erano stati tutti bocciati) relativo alla tratta che da Genova giunge a
Tortona. Non sappiamo quanto l'imminenza delle elezioni abbia pesato
sulla volontà del governo di chiudere il suo mandato dando una spinta al
maggior numero possibile di opere, di certo, nell'ultima settimana di
marzo, l'impegno è stato frenetico. Considerando la successiva decisione
dello stesso CIPE del 29 marzo, sul finanziamento dell'opera, la realtà
appare più chiara, ci sono solo i 17 milioni di euro stanziati in
Finanziaria, ossia lo 0,3% della spesa complessiva prevista. Il resto
dell'investimento sarebbe coperto con l'emissione di bond attraverso la
Cassa Depositi Prestiti: "Un'altra truffa legalizzata ai danni dei
cittadini"? Molto probabile, dato che si calcola un rientro economico,
nella gestione della linea, assolutamente insufficiente a garantire
pagamento degli interessi e la restituzione del capitale.

Un po' di storia
Ma è utile ricordare qualche passaggio della storia di questa vicenda. Nel
dicembre 1991 viene costituito il Co.CIV consorzio che agirà da general
contractor per la costruzione del Tav sulla MI-GE. Questi i componenti
originari del Co.CIV: Grassetto 25%, Del Prato 25%, Itinera (di Gavio)
20%, Gambogi 20%, Tecnimont 5%, Cer (una serie di cooperative) 3%, Civ
(Manzitti e un gruppo di banche) 2%. Già nel 1992, Lodigiani dichiarò,
durante un'udienza di mani pulite, che per questo affare erano state
pagate tangenti. Tutte le ditte del Co.CIV, prima versione, finirono sotto
inchiesta, dapprima scomparvero (travolte da Tangentopoli) Del Prato, la
Gambogi di Ferruzzi, poi la Grassetto di Ligresti venne assorbita dalla
Itinera, ed infine, svanirono anche le cooperative e il C.I.V. di Manzitti
e delle banche (tra le quali Cariplo, San Paolo e C.R.T.). Aperti i primi
cantieri, nel '96 vengono realizzati tre "fori pilota", uno sul territorio
genovese e due in quello alessandrino: a Voltaggio e Fraconalto. Lo scopo
è di effettuare attraverso i sondaggi esplorativi delle indagini
geognostiche. Secondo le associazioni ambientaliste i lavori vengono
esageratamente ampliati, così come i costi. I due fori in Val Lemme
diventano due gallerie lunghe quasi un chilometro ciascuna. Il 24 febbraio
1998 avviene il sequestro dei cantieri del Co.CIV da parte del Nucleo
operativo ecologico dei carabinieri in località Fraconalto e Voltaggio. La
vicenda è al centro delle indagini dalla Procura di Milano e porta al
rinvio a giudizio per truffa aggravata nei confronti dello Stato del
senatore Luigi Grillo (senatore di Forza Italia e presidente della
Commissione Ambiente del Senato), Ettore Incalza (allora amministratore
delegato di Tav e poi consulente del ministro Lunardi), Massimo Palliccia
(allora manager della società delle Fs - Italferr),!
Mario
Nicolini (rappresentante del Co.CIV) e infine alcuni rappresentanti delle
aziende consorziate Tecnimont e Itinera, Rosario Alessandrello,
Marcellino Gavio e Bruno G. Binasco.
Questi signori utilizzarono 200 miliardi di lire per un progetto che non
esisteva e quindi nessuno aveva approvato, per di più il costo venne
aumentato del doppio rispetto a quelli allora in vigore. Ma lo Stato non
abbandona i suoi fedeli, con l'approvazione della ex Cirielli (o
salvaPreviti) votata al Senato (ovviamente anche dal sen. Grillo), la
svolta. Il 6 febbraio '06 si è tenuta l'ultima udienza sui "fori pilota":
"non luogo a procedere per intervenuta prescrizione", il gup genovese
chiude così il processo. I sette ex imputati sono sfuggiti al giudizio del
Tribunale, ci sono voluti otto anni per arrivare alla discussione sulle
relazioni tecniche presentate dalla Difesa, incredibile lentezza
procedurale sembra quasi che la, cosiddetta, giustizia applichi due pesi e
due misure a seconda di chi infrange le leggi.

Terzo Valico giustificazioni fasulle!
Per giustificare quest'opera i suoi sostenitori le hanno sparate grosse,
agli inizi degli anni '90 dichiaravano che sulla linea ad alta velocità
nella tappa unica Milano-Genova e viceversa si calcolava una potenziale
presenza di 55.000 passeggeri al giorno; di fronte all'insostenibilità di
questa tesi sono passati all'ipotesi dell'imminente saturazione della
linea e alla necessità di trasferire il trasporto merci sui binari
togliendo autocarri dalle strade (nobilissima intenzione sostenuta però da
calcoli inverosimili), ora aggiungono che serve per il porto di Genova,
per trasportare merci in tutta Europa, per collegare Genova con Rotterdam
e Kiev. Le previsioni formulate nel 1992 e poi riprese nei progetti del
1996 e del 2000 indicavano una movimentazione di 5 milioni di container
per il 2006. L'Autorità portuale del porto di Genova ha comunicato i dati
ufficiali 2005 della movimentazione merci complessiva dei vari scali per
cui nel 2005 sono stati sbarcati a Genova 1.624.964 Teu (i Teu sono i
container da 20 piedi), il che vuol dire, rispetto ai 1.628.594 del 2004,
un calo dello 0,2%!! Un dato reale, lontano dalle previsioni dei pro -
terzo valico. Non è necessario commentare le farneticanti previsioni di
10 milioni di Teu per il 2012 visto che gli stessi "tifosi" dell'alta
capacità, oggi, fanno riferimento al traguardo dei 5.000.000 Teu
sull'unica direttrice Genova-Milano per il 2015. Il tentativo forzoso di
indirizzare tutto il traffico litoraneo proveniente da Sud (Civitavecchia,
Livorno, La Spezia) e da Nord (confine francese e Savona) sull'unico
imbuto della direttrice per Milano per giustificare la saturazione delle
linee risulta irrazionale ed ingiustificato. In realtà le attuali tre
linee che partono da Genova-Voltri sono ampiamente sottoutilizzate. Nelle
ore notturne, per lunghi periodi non transita un treno. I passeggeri che
percorrono l'intera tratta Genova-Milano e viceversa non superano i
quattromila. La potenzialità attuale, con una serie di piccoli interventi
di ammodernamento e razionalizzazione, è di ulteriori 180 treni. Secondo
lo studio Zambrini l'unico tratto con eventuali rallentamenti può essere
la Tortona-Voghera, in comune fra la Milano-Genova e la Torino-Bologna. In
questo caso basterebbe un terzo binario dotato di blocco automatico per
aumentarne notevolmente le potenzialità. Attualmente il rapporto tra
trasporto merci su ferrovia e merci su Tir è di 8 a 92. Quindi, visto che
i container sbarcati a Genova nel 2005 sono 1.625.000 e che il 40% di
questi viene o reimbarcato per altri porti o va verso est e verso ovest,
ne rimangono circa 980.000, di cui solo 78.000 sono i container che, in un
anno, finiscono sui treni. Ammesso che si raggiunga l'eccellente risultato
di passare dall'8% al 30%, che tutti ci auguriamo, si arriverà ad un
numero di 294.000 all'anno, molti meno della montagna di Teu che pare
debbano schizzare da un lato all'altro del globo.

Quali alternative?
Riflettiamo pure come se tutti i container che approdano al porto di
Genova dovessero viaggiare sui binari. Il trasporto delle merci è uno
degli aspetti più importanti per le regioni portuali. Occorre però
cambiare approccio ed iniziare a pensare ai porti liguri come ad un unico
porto: la distanza tra Genova e Savona equivale alla lunghezza dei moli di
alcuni grandi porti nord europei. Ragionando in termini di coordinamento
degli scali, magari inserendo nel computo anche quello di Livorno, ci
accorgiamo che questi porti sono connessi non ad un'unica linea
ferroviaria (la Genova - Milano) ma ad una complessa rete ferroviaria. In
particolare esistono cinque valichi appenninici cui fanno corona otto
valichi alpini: - 1 Savona - Cairo Montenotte, che si divide in due vie
(via Ferrania e via Altare) - 2 Genova - Ovada - Alessandria
- 3 Genova - Torino via dei Giovi
- 4 Succursale dei Giovi
- 5 Parma-La Spezia, meglio conosciuta come Pontremolese
A fronte di questa situazione e considerando che in questi ultimi 13 anni
l'unica opera di cui si parla è il "Terzo valico" le domande da porre
sono: perché strozzare tutto sulla linea Genova - Tortona? Perché ridurre
la rete ferroviaria ad un'unica linea convogliandovi tutti i
finanziamenti? (tra l'altro aumentando la vulnerabilità del sistema: se si
dispone solo della Genova- Tortona e su questa avviene un guasto tutto il
traffico si blocca, se abbiamo una rete ciò non avviene).

Le altre linee di valico al servizio dei porti liguri, hanno ancora grandi
potenzialità: la Savona-Torino (con collegamenti con i Valichi di Modane e
Domodossola) avrebbe la possibilità, con il raddoppio delle due tratte in
salita (via Ferrania e via Altare) e con un limitato intervento tra Ceva e
San Giuseppe di Cairo (20 km), di far viaggiare 145 treni/giorno (pari a
2.900.000 Teu), la Pontremolese che, se adeguata e potenziata,
consentirebbe di ottenere un incremento delle tracce pari a 150 t/g
(1.400.000 Teu) divenendo anche più funzionale al corridoio multimodale
TIBRE (Tirrenica-Brennero) e con il sistema ferroviario padano (dove sono
presenti numerosi interporti). Infine, ammodernando e potenziando le due
linee dei Giovi si otterrebbe una capacità annua di 2.450.000 Teu, cui si
aggiungerebbero altri 2.290.000 container con il raddoppio della Voltri -
Alessandria. Queste sono le cifre reali che confermano, ancor prima di
valutare l'impatto ambientale dell'opera, l'inutilità di un nuovo "buco",
una galleria di 39 km, all'interno dell'Appennino ligure-piemontese.
Quindi, se ce ne fosse bisogno, con alcuni razionali investimenti sulle
linee esistenti, si potrebbe comunque raggiungere una capacità di 9
milioni di Teu/anno. Da subito, invece, andrebbe risolto il problema del
nodo ferroviario di Genova con il quadruplicamento del tracciato da Voltri
a Pieve ligure. Rimane da analizzare se abbia un senso l'idea stessa di
spostare tutte queste merci da una parte all'altra del pianeta. Comunque
il programma delle ferrovie italiane ha ben altri obiettivi, basti il
riferimento ai tagli di "rami secchi", previsti dal 2006 al 2008, il
tratto Ovada-Alessandria verrebbe dismesso, sparirebbe anche la S.
Giuseppe di Cairo-Acqui Terme, l'assurdità è che la linea viene tagliata
perché poco utilizzata.

A vantaggio di chi?
È ovvio, ormai, che il Terzo Valico non viene proposto per assecondare una
travolgente crescita dell'attività del porto di Genova, ma sfrutta il
delirio di chi aspira ad un porto da 10 milioni di Teu all'anno per
continuare ad utilizzare un collaudato sistema di ridistribuzione di
ricchezza pubblica a favore di pochi imprenditori privati, secondo la
massima: "Con le grandi opere, l'utile ai privati e i debiti sulle spalle
dei contribuenti ed utenti". Per la verità, un consistente incremento c'è
stato, non si tratta del volume di merci o del numero di passeggeri ma dei
costi dell'opera, nel 1992 di 3200 miliardi, oggi salito, per metà tratta,
a 5 miliardi e 279 milioni di euro. A questo punto caso vale la pena di
sottolineare qualche "curiosità locale". Il progetto "Terzo valico" in
origine riferito alla linea veloce Genova-Milano, è stato via via
modificato fino ad interessare una non meglio identificata linea Genova -
Domodossola (?), anche se, attualmente, nei progetti ufficiali, il
percorso si ferma a Tortona. Proprio nella zona logistica di Rivalta c'è
stata una richiesta, per un'area di 80 ettari di territorio, da destinare
a deposito di container (per lo più merce in transito) e di due binari di
raccordo per introdurre nel deposito i treni con i container da trasferire
sui tir. In effetti, per la "Logistica", evitare di andare a caricare i
tir nel porto e ricevere direttamente a casa i container significa un
notevole risparmio di tempo e di denaro, per questo qualcuno ha pensato ad
un aumento dei propri traffici allargando i piazzali, in funzione di
questa nuova linea. Guarda caso, la tratta approvata termina proprio a
Tortona, in prossimità della base operativa di un potente imprenditore (la
giunta tortonese ha già dato il suo benestare). Sorge naturale la domanda:
chi sarebbe questo vivace imprenditore? Risposta: Marcellino Gavio. Lo
ritroviamo a fine articolo, tanto su di lui si potrebbe ancora raccontare,
ma per mettere brevemente a fuoco il personaggio basti sapere che le sue
imprese di costruzioni - Itinera, Italvie, Codelfa, Marcora... lo portano
negli anni Ottanta a scalare la classifica delle società del settore. È
un così convinto sostenitore del trasporto su rotaia che nell'era della
privatizzazione autostradale ha comprato la Milano-Torino, l'Autostrada
della Valle d'Aosta, la Torino-Piacenza, la Savona-Ventimiglia, la Cisa,
le Autostrade liguri-toscane, l'Autobrennero, oggi controlla un sistema di
undici concessionarie ed è il secondo operatore autostradale in Italia.
Con la finanziaria del 2004 ha goduto di una sostanziosa elargizione
governativa per l'ammodernamento dell'autostrada Torino-Milano (ASTM): un
finanziamento pubblico a fondo perduto per un'autostrada che incassa
pedaggi privati, non male Marcellino! Non solo "pane e vino" quindi, si
muove bene in tutte le direzioni, era tra gli alleati di Unipol nella
scalata della BNL ed in uno dei suoi ultimi affari ha venduto al
presidente della Provincia milanese, Penati, il 15% delle azioni della
Serravalle guadagnandosi una plusvalenza di 176 milioni di euro. Si è
parlato tanto della Val di Susa ma è bene accendere i riflettori anche
sullo scenario del Terzo Valico, appoggiando le lotte dei comitati che da
anni stanno denunciando questa assurda speculazione. Prossimo
appuntamento, la manifestazione del 22 aprile a Serravalle Scrivia:
"Fermare il Tav, difendere gli interessi della collettività". MarTa


Da: Federazione Anarchica Torinese <fat@inrete.it>

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