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(it) Umanità Nova, n.12: Ferrovie: incidenti, ritardi , guasti , sprechi. Binari di morte

Date Thu, 6 Apr 2006 11:17:34 +0200 (CEST)


Profitto o sicurezza? Questo è il problema!
Martedì 14 marzo, a meno di un chilometro dalla stazione di Garbagnate,
nel milanese, due treni si scontrano. Nella collisione ha perso la vita
Giuseppe Girola, 41 anni, guidava l'Omnibus, il treno locale delle
Ferrovie Nord partito da Milano, poco dopo le 20, alla volta di Saronno. I
soccorritori lo hanno trovato fuori dal locomotore, scagliato sulle
traversine dalla violenza dell'urto. Ricoverato, ma fuori pericolo, il
macchinista del Malpensa Express che procedeva in direzione opposta, una
decina di feriti tra i passeggeri. L'orario e il fatto che la carrozza
appena dietro al locomotore fosse vuota hanno evitato conseguenze ancora
più tragiche.
Sull'incidente sono state aperte tre inchieste: una da parte del Ministro
per le infrastrutture Lunardi, una da parte del presidente della regione
Lombardia Formigoni e una della Procura di Milano.

Secondo la ricostruzione fornita alla stampa dalle Ferrovie Nord Milano,
l'incidente è stato provocato dal mancato rispetto del segnale rosso da
parte del macchinista dell'Omnibus e dal fatto che sulla sua linea,
classificata lenta, si trovasse il Malpensa Express. Il treno che collega
l'aeroporto a Milano era stato instradato sulla linea lenta perché un
altro treno, il diretto Varese-Milano, era guasto e fermo sui binari a
Garbagnate. Quando, superata la stazione, il Malpensa stava rientrando
sulla linea veloce l'altro treno, non fermandosi al semaforo rosso, lo ha
colpito alla fiancata provocando il ribaltamento delle prime carrozze.

Le Ferrovie Nord Milano confermano che il treno suburbano Milano-Saronno
non è dotato del ripetitore di segnale (che consente al macchinista di
sapere che il segnale è rosso anche senza contatto visivo) e si arresta
automaticamente solo nel caso in cui il manovratore perda contatto fisico
con la macchina, per esempio in seguito a svenimento.

La questione della sicurezza è stata affrontata da Marco Piuri, direttore
generale di FNM. Il manager ha spiegato che da quasi un anno e mezzo
aspettano da Ansaldo-Breda la consegna di una trentina di treni di nuova
generazione che hanno un sistema avanzato di sicurezza per cui si bloccano
nel momento in cui si supera un semaforo rosso. Piuri rispedisce al
mittente la polemica per cui non ci sarebbe stata sufficiente manutenzione
e cita i milioni di euro spesi negli ultimi anni, "peccato" che cercando
di scaricare parte delle responsabilità sull'azienda che non ha rispettato
i tempi di consegna, c'informa che, ad oggi, la flotta è composta da 120
treni di cui 27 Taf (treni alta frequenza), 24 risalenti agli anni '50
come l'Omnibus, il resto datato anni '80. Facile obiettare che l'Ansaldo
sarà pure in ritardo con le consegne ma dagli anni '50 sono passati più di
45 anni! Si aggiunga che la deviazione è stata provocata da un treno
guasto fermo sui binari! Troppo comodo, quindi, ipotizzare l'infarto del
macchinista, cui si addossa il mancato rispetto del rosso (sarà poi vero
che il semaforo era rosso?). Il tentativo è quello di liquidare tutto come
se fosse il risultato della solita fatalità, di fronte alla quale l'unica
versione dei fatti rimane quella dell'azienda tanto più che l'errore umano
(quello del macchinista naturalmente, non quello di chi fa viaggiare treni
con più di 40 anni!) l'avrebbe commesso colui che è anche la prima vittima
dell'incidente.

In questa occasione è doveroso ricordare che il 27 maggio '05, in un altro
incidente sulle linee delle FNM, un lavoratore, dipendente da un'impresa
che effettua manutenzioni agli impianti della Stazione di Bollate, perdeva
la vita travolto da un treno in transito, l'uso di un flessibile quel
giorno coprì le urla dei compagni di lavoro e il rumore del treno. Morto
per morto, sicuramente quella notizia è passata senza attirare troppa
attenzione perché si trattava di un "semplice morto sul lavoro" senza
scontri o deragliamenti, in
quell'occasione i binari sono stati liberati quasi subito e i "clienti"
non hanno subito disagi.

Se allarghiamo la visuale sul sistema ferroviario nazionale, non possiamo
dimenticare la data del 27 luglio '05, giornata dello sciopero indetto dal
coordinamento 12 Gennaio formato da delegati RLS (delegati alla sicurezza)
e RSU di tutte le sigle sindacali che, affiancati da CUB e SULT,
scavalcando i vertici delle organizzazioni firmatarie dell'ultimo
contratto, avevano proclamato 24 ore di sciopero proprio per richiamare
l'attenzione sul problema sicurezza.

Un problema che non riguarda solo il personale che conduce i treni, ma
anche i passeggeri e gli addetti alla manutenzione lungo le linee ferrate.
L'agitazione ottenne il 70% delle adesioni, un risultato inatteso se si
considera la data in cui si è svolta e l'assenza di rivendicazioni
economiche. Uno sciopero nato in conseguenza di un altro incidente
ferroviario quello del 7 gennaio 2005 quando, alle 12,50, l'interregionale
2255 che da Verona procede verso Bologna si schianta contro un treno merci
carico di barre di ferro che occupa il binario in senso contrario. La
locomotiva del treno passeggeri deraglia e finisce su un fianco; la
seconda carrozza si impenna e piomba sul tetto del vagone che lo precede.
È il più grave incidente ferroviario negli ultimi sette anni; 17 i morti a
Crevalcore, ufficialmente la causa è ancora un errore umano, un semaforo
rosso non visto nella nebbia. La linea non è una di quelle ad alta
velocità, ma è una di quelle ancora a binario unico, suona così ancora più
ironico l'annuncio di 20 anni fa: "la Bologna-Verona sarà raddoppiata per
i Mondiali di calcio del 1990!" (su 16 mila chilometri dell'intera rete
italiana, meno di 10 mila sono a doppio binario e più di 6 mila ancora a
binario unico).

Come finisce il 2005? Il 21 dicembre un treno tampona un convoglio fermo
alla stazione di Roccasecca (Frosinone), causando il ferimento di 59
persone alcune delle quali in modo grave. Forse il macchinista del treno
in corsa non ha visto il semaforo rosso? Lunardi ha aperto un'inchiesta?

Sembra di ascoltare un disco rotto che ripete sempre la stessa strofa, si
ripropone la tesi dell'errore umano e a commetterlo sono sempre le vittime
stesse come nel caso di Luigi Roca, di 49 anni, investito e ucciso da un
treno Intercity Foggia-Milano pochi giorni fa. L'operaio, esperto, era al
lavoro nella stazione di Rignano scalo su una macchina per la manutenzione
dei binari. Al momento di scendere dal mezzo, avrebbe sbagliato lato
finendo dalla parte in cui stava sopraggiungendo l'Intercity Lecce-Milano.
Questo tipo di lavoro andrebbe fatto approfittando degli intervalli tra il
passaggio di un treno e l'altro, per risparmiare tempo e denaro, invece si
eseguono questi interventi senza prendere le necessarie precauzioni,
ovviamente il rischio d'incidenti aumenta.

La protesta dei pendolari e la pubblicità-progresso delle FS

Di fronte a tutti questi morti non è il caso di parlare dei ritardi, dei
vagoni sporchi e infestati dai parassiti, dei convogli soppressi, delle
stazioni chiuse, ma è sorprendente come in Italia siano sorti, numerosi
comitati di pendolari che, esasperati dalla gestione del trasporto
ferroviario, si sono organizzati e protestano bloccando i binari,
effettuando lo sciopero del biglietto e degli abbonamenti. Ne hanno pieni
gli zebedei della politica di Trenitalia così come delle tante piccole
truffe, dai complicati bonus per i ritardi ai vecchi vagoni ridipinti e
trasformati in Intercity, con tanto di estorsione-supplemento, fino alla
progressiva riduzione del trasporto regionale, come si è evidenziato
all'entrata in vigore del nuovo orario. Negli ultimi anni ci hanno
insegnato che l'importante è mascherarsi con la pubblicità, casomai
dovessimo pensare che ci stanno dando il peggio del pubblico condito con
il peggio del privato. Una facciata piacevole e sorridente, come quella
rappresentata da un'hostess (con contratto flessibile) che ci offre una
bibita a bordo di un super veloce Eurostar. Non so se crederci, ... me
l'hanno raccontata per vera, pare che ci sia uno spot di Trenitalia che
invita a prendere il treno per "Andare a trovare lo zio a Matera" dei veri
burloni perché lo zio forse sì, ma la stazione certo a Matera non esiste.

"Uomo morto" e licenziamenti

Ma non c'è da ridere visto che ancora dobbiamo parlare di "uomo morto"
questa volta per fortuna si tratta solo del termine che in gergo si usa
per riferirsi al sistema Vacma (Veille Automatique Control par Maintien
d'Appui, in italiano Sistema di controllo automatico del mantenimento
della vigilanza).

Si tratta di un pedale da tenere sempre premuto, fino a quando un segnale
audio (che parte in genere dopo 55 secondi) non indica di rilasciarlo per
un attimo: lo scopo è di garantire che il macchinista "sia sempre presente
e vigile". Nel caso il conducente non "obbedisca", dopo 2,5 secondi c'è un
secondo segnale audio (di ulteriore allarme) e dopo altri 2,5 secondi
interviene la frenatura automatica del treno. Non si tratta di un congegno
di ultima generazione visto che è un sistema di concezione obsoleta, già
introdotto in versione elettromeccanica e poi scartato negli anni '30, per
la ragione che ? comprensibilmente ? produce un forte stress
nell'operatore il quale, costretto a ripetere ossessivamente lo stesso
gesto per ore ed ore, finisce col subire l'effetto contrario mettendo a
rischio, oltre alla sua salute, la stessa sicurezza del convoglio.

In teoria dovrebbe verificare se il macchinista non si sia distratto o
sentito male; in realtà introduce un fattore di disturbo della guida,
perché lo costringe a concentrarsi sul pedale anziché sulla linea. Ben tre
Asl (Prato, Livorno, Genova) l'hanno considerato dannoso per il
conducente. Era pure montato sui treni coinvolti nei disastri di
Crevalcore e Roccasecca, una tragica controprova, quantomeno, della sua
inutilità.

In realtà, il pedale serve solo a Trenitalia, che vuole eliminare la
presenza del secondo macchinista a bordo, risparmiando così sul costo del
lavoro, da tempo è in corso a tal proposito una vertenza sindacale
finalizzata alla eliminazione del congegno (già motivo di due accordi, il
19 aprile e il 23 giugno del 2005).

Molti macchinisti nel frattempo si rifiutano di condurre il treno
utilizzando il pedale dell'uomo morto, sono partite delle sperimentazioni
per verificare delle alternative, di fatto, da mesi, è pratica diffusa tra
i macchinisti rifiutare la guida con il Vacma attivato, esiste persino un
apposito modulo, predisposto dalle organizzazioni sindacali, attraverso
cui i macchinisti e i capitreno esprimono la loro contrarietà all'utilizzo
di tale strumento che, come già ribadito, abbasserebbe il livello di
sicurezza.

L'azienda aveva risposto, fino ad ora, con sanzioni disciplinari poi,
improvvisamente, è partita la ritorsione politica: Dante De Angelis,
macchinista, delegato alla sicurezza (Rls) eletto dai lavoratori, ha
ricevuto, il 10 marzo, la lettera di licenziamento senza preavviso. Il 4
febbraio scorso si era rifiutato di guidare l'Eurostar 9311, il
Bolzano-Roma delle 12,04, perché in macchina era stato installato il
pedale Vacma (era normalmente montato sui treni locali e gli Intercity, le
installazioni sugli Eurostar sono iniziate da poco). Una vera provocazione
che colpendo un delegato alla sicurezza vuole divenire minaccioso monito
per tutti gli altri ferrovieri, così come è stato per altri quattro
licenziamenti del 2005; quelli dei i ferrovieri rei di aver collaborato
all'inchiesta di Report sulla sicurezza delle vie ferrate italiane.
Comunque una prima risposta è già arrivata, oltre duecento delegati
provenienti da tutta Italia si sono incontrati per l'assemblea nazionale
al termine della quale hanno deciso di avviare le procedure per la
proclamazione di uno sciopero generale in una data da fissarsi tra il 31
marzo e il 5 aprile.

Non possiamo che esprimere la nostra solidarietà, consapevoli che la
gestione privatistica e finalizzata al profitto di quelli che dovrebbero
essere i trasporti pubblici si riflette negativamente tanto sui lavoratori
che sugli utenti.

Ci uniamo alla richiesta dei ferrovieri per: l'attivazione immediata del
sistema di comunicazione telefonica terra-treno per consentire i
collegamenti di urgenza e l'invio dell'allarme generalizzato ai treni, la
generalizzazione della ripetizione dei segnali in macchina e priorità a
concreti investimenti per il raddoppio delle linee ferroviarie, le
assunzioni del personale mancante per evitare l'abuso del lavoro
straordinario e per il rispetto dell'orario di lavoro, l'abolizione dei
contratti atipici e precari per tutte le lavorazioni collegate alla
circolazione dei treni, il ritiro di tutti i procedimenti disciplinari
contro i macchinisti ed i capitreno che, rispettivamente, si sono
rifiutati di utilizzare "l'Uomo Morto" e il modulo di condotta ad agente
unico (vertenza 464) come forma di tutela per i lavoratori e per i
viaggiatori, la revoca dei licenziamenti e di tutte le sanzioni
disciplinari relative alle denunce pubbliche ed ai comportamenti posti in
essere dai ferrovieri sui problemi relativi alla sicurezza.

MarTa


Gli incidenti del 2003/2004

2 dicembre 2004- Taranto: scontro tra treni, 70 feriti di cui 2 gravi. 22
settembre 2004 - Incidente sulla Potenza-Foggia, due morti.
13 settembre 2004 - Cuneo: deraglia il treno da Torino, due morti. 16
maggio 2004 - Treno deraglia a Genova: morta una donna, 38 feriti. 26
marzo 2004 - Deraglia il Como - Milano, nessun ferito.
20 marzo 2004 - Scontro tra treni a Stresa: un morto e 37 feriti.
9 gennaio 2004 - Un treno percorre 25 chilometri senza guidatore.
18 dicembre 2003 - Viterbo: incidente ferroviario, due morti.
6 dicembre 2003 - Incidente ferroviario a Milano: 14 feriti.
14 maggio 2003 - Scontro tra due treni a Roma, molti feriti.



Da Umanità Nova, numero 12 del 2 aprile 2006, Anno 86
http://www.ecn.org/uenne

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