A - I n f o s
a multi-lingual news service by, for, and about anarchists **

News in all languages
Last 40 posts (Homepage) Last two weeks' posts

The last 100 posts, according to language
Castellano_ Deutsch_ Nederlands_ English_ Français_ Italiano_ Polski_ Português_ Russkyi_ Suomi_ Svenska_ Türkçe_ The.Supplement
First few lines of all posts of last 24 hours || of past 30 days | of 2002 | of 2003 | of 2004 | of 2005

Syndication Of A-Infos - including RDF | How to Syndicate A-Infos
Subscribe to the a-infos newsgroups
{Info on A-Infos}

(it) Umanità Nova, n.2: Binari in rivolta. Ferrovieri - sciopero per la sicurezza e i servizi

From worker-a-infos-it@ainfos.ca (Flow System)
Date Tue, 25 Jan 2005 13:17:23 +0100 (CET)


________________________________________________
A - I N F O S N E W S S E R V I C E
http://www.ainfos.ca/
http://ainfos.ca/index24.html
________________________________________________

"È ancora Savio Galvani a dire a nome dell'assemblea dei lavoratori che
«le segreterie sindacali non hanno il monopolio delle richieste di
sciopero. Se i sindacalisti vogliono raccogliere quello che decidono i
lavoratori bene, altrimenti cambino mestiere»"
Da "Il Manifesto" del 13 gennaio 2005
-----
Uno dei primi comunicati del sindacato di base dei ferrovieri dopo il
disastro di Crevalcore si intitolava "Cronaca di una tragedia
annunciata".
Non era, a mio avviso, un titolo eccessivo. Che la situazione nel
trasporto ferroviario fosse insostenibile lo dimostrava una serie
impressionante di incidenti verificatisi e, ancora di più, di incidenti
evitati per pochissimo.

Le ragioni di questa situazione sono note, un'azienda potente ed
arrogante, ha continuato, per anni, a tagliare l'organico e a non
investire in sicurezza e a presentare gli incidenti ed i morti come un
problema statistico e lo ha fatto con la copertura del governo e la
complicità dei sindacati concertativi.

Quando è avvenuto che dei ferrovieri hanno avuto il coraggio di
denunciare la situazione, si pensi alla famosa trasmissione di Report,
Trenitalia ha reagito con i licenziamenti senza dimenticare che ha fatto
ricorso, in altri casi, a sanzioni disciplinari come nel caso di Fabrizio
Acanfora del quale abbiamo parlato, a più riprese, sulle pagine di UN.

L'arroganza dell'azienda aveva le sue ragioni, oltre che nelle coperture
politiche, nella possibilità di impedire, grazie alla legislazione
antisciopero, ogni efficace forma di protesta dei lavoratori delle
ferrovie. Una legge che pretende di tutelare i viaggiatori è stata
apertamente usata, e non c'è alcuna ragione di stupirsene, per imporre il
degrado dello stesso servizio. D'altro canto, altrettanto avviene nella
sanità, nella scuola, in tutti i servizi pubblici.

Se il malessere covava fra i ferrovieri, vittime sia degli incidenti che
dei provvedimenti disciplinari che seguono agli incidenti – non
dimentichiamo che le responsabilità degli incidenti vengono metodicamente
scaricate sul personale – altrettanto avveniva, e avviene, fra i
viaggiatori e, in particolare, fra i pendolari.

La scelta di concentrare gli investimenti nell'alta velocità e nell'alta
capacità, infatti, ha comportato la trasformazione dei treni per
pendolari in veri e propri convogli per il trasporto di bestiame e
l'infittirsi dei ritardi sino al punto che la rabbia dei pendolari ha
portato al recente blocco della ferrovia sulla tratta Milano – Torino.

Vi è un aspetto di questa situazione che merita una breve riflessione.
Nell'attuale universo del lavoro e della vita destrutturati, le ferrovie
rappresentano una corposa eccezione.

Senza farne alcun mito, i ferrovieri sono ancora oggi una categoria con
una storia, un'identità, una cultura, luoghi di relazione e di confronto.
Una tradizione di lotte ha, comunque, sedimentato una cultura sindacale
che regge alla deriva corporativa ed alla corruzione del sindacalismo
istituzionale. Fra i ferrovieri, in altri termini, concetti come
solidarietà ed azione collettiva hanno un senso preciso. Basta pensare
alle lotte autonome che hanno coinvolto la ferrovie negli anni passati.
Certamente queste lotte, che pure hanno ottenuto dei risultati, non hanno
indebolito i sindacati istituzionali e, da questo punto di vista, ne
hanno, casomai, determinato una riarticolazione con la nascita di un
forte sindacato corporativo (l'Orsa). Ma una cosa è il quadro
organizzativo formale, altro la rete di relazioni che si sviluppano sui
treni, nelle officine, nelle stazioni. Le modalità dello sciopero del 16
e 17 gennaio la dicono lunga da questo punto di vista. Un'assemblea
autoconvocata al di là delle appartenenze sindacali è stata velocemente
organizzata ed ha avuto sia la forza di indire uno sciopero che la
sapienza tattica di trovare le forme per aggirare la normativa
antisciopero. Nulla di meno spontaneo se con questa parola si vuol dire
irriflesso, nulla di più spontaneo se per spontaneo si indica la capacità
di produrre nuove pratiche e nuove identità.

Lo stesso universo dei pendolari, che vede sue forme di interessante
organizzazione a livello locale, siti, mailing list, comitati, è un
esempio di comunità proletaria. I pendolari, a differenza della massa
indifferenziata degli automobilisti, consegnati alla loro situazione
individuale ed all'isterismo, costituiscono un universo ricco di
relazioni sociali. Sui treni nascono amicizie, amori, dialoghi. Chiunque
abbia condotto questa vita sa bene che le persone costrette a prendere
per anni un certo treno, finiscono per occupare sempre lo stesso posto,
se posto c'è, per intavolare discorsi, per giocare a carte, per porre in
relazione vissuto quotidiano e lavoro.

I pendolari, come i ferrovieri, pagano di persona il degrado del
trasporto ferroviario, sono un esempio di come l'Innovazione - chi non
ricorda con fastidio lo slogan "Trenitalia lavora per voi" – si rovesci
sugli strati più deboli come aumento dei prezzi, inefficienza, abbandono.

Lo scarto fra ideologia mercantile, quell'ideologia per la quale non
siamo più cittadini ma clienti, e vissuto quotidiano viene
collettivamente percepito e vissuto dai pendolari.

Crevalcore era, dunque, una tragedia annunciata. Come spesso capita, è
stata anche il punto di rottura. Altri, troppi, incidenti c'erano stati,
altre, troppe, situazioni di rischio. Ma, a questo punto, si è di fronte
ad una strage, all'insipienza ed all'irresponsabilità di manager
strapagati ed arroganti, ad un governo che propone grandi opera
faraoniche inutili e dannose all'ambiente e lascia allo sfascio il
trasporto per le persone comuni.

Lo sciopero del 16 e 17 gennaio, ancora una volta, unisce e divide, come
è giusto e bene facciano gli scioperi veri. Unisce i lavoratori al di là
delle appartenenze sindacali e divide lavoratori e burocrati.

La scelta dei sindacati istituzionali di indire 10 minuti di sciopero e
di rinviare ogni mobilitazione ad un'assemblea dei delegati indetta per
il 27 gennaio significava, con ogni evidenza, la volontà di bloccare il
conflitto, di lasciare sbollire la tensione, di cercare accordi con
l'azienda per chiudere la faccenda.

Era una posizione che dimostra, ancora una volta, a che punto sia giunta
la deriva corporativa e la vera e propria corruzione dell'apparato
sindacale istituzionale. Una posizione inaccettabile per molti
lavoratori, per gran parte degli iscritti a CGIL, CISL, UIL ed Orsa, per
molti militanti sindacali.

L'assemblea del 12 gennaio ha:
* elaborato una piattaforma articolata sul problema della sicurezza, una
piattaforma che ricompone ferrovieri e viaggiatori su obiettivi comuni; *
deliberato uno sciopero su questa piattaforma affidandone l'indizione ai
Rappresentanti dei Lavoratori per la Sicurezza (RLS) disponibili.

Un'indizione con queste caratteristiche non è certo usuale ma è
indubbiamente interessante. Che lo sciopero sia stato indetto dagli RLS è
singolare ma rende evidente la centralità, appunto, della questione della
sicurezza.

I sindacati istituzionali si sono trovati in netto imbarazzo ed hanno
oscillato fra la presa di distanza, il sabotaggio, la disponibilità
pelosa e strumentale a comprendere le ragioni dello sciopero.

Il governo si è trovato anch'esso in imbarazzo al punto che la
Commissione di Garanzia per l'esercizio del diritto di sciopero nei
servizi pubblici essenziali – un organismo creato ad hoc per bloccare gli
scioperi spontanei – non ha osato dichiarare illegale lo sciopero stesso
nonostante non vi fossero i giorni di preavviso e ne ha riconosciuto la
legittimità.

E lo sciopero c'è stato ed è riuscito. La tesi di Trenitalia che ha
parlato di adesioni al 14% e quella dei burocrati sindacali che hanno
parlato di un 10% sono palesemente ridicole. È, infatti, chiaro che,
visto che lo sciopero ha garantito i treni pendolari, riguardava solo gli
altri treni e che questi treni sono stati in grandissima parte fermati
nonostante l'azienda abbia cercato di organizzare il crumiraggio.

Questi sono i fatti. Che uno sciopero, sostenuto solo dai sindacati di
base CUB e Sult, sia riuscito, dimostra che, quando ve ne sono le
condizioni, le capacità di autorganizzazione dei lavoratori hanno la
meglio sulle burocrazie e sulle aziende.

Ora si tratta di proseguire su precisi obiettivi per quanto riguarda la
sicurezza e la qualità del trasporto, la riassunzione dei ferrovieri
licenziati, la costruzione di una più stabile alleanza fra lavoratori del
trasporto e viaggiatori.

Cosimo Scarinzi

Da Umanità Nova, numero 2 del 23 gennaio 2005, Anno 85
http://www.ecn.org/uenne




*******
*******
****** A-Infos News Service *****
Notizie su e per gli anarchici

INFO: http://ainfos.ca/org http://ainfos.ca/org/faq-it.html
AIUTO: a-infos-org@ainfos.ca
ABBONARSI: invia una mail a lists@ainfos.ca contenente nel
corpo del messaggio "subscribe (o unsubscribe) nomelista vostro@email".

Le opzioni per tutte le liste a http://www.ainfos.ca/options.html


A-Infos Information Center