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(it) Umanità Nova, n.1: Binario Morto. Più precarietà, privatizzazione... incidenti

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Date Wed, 19 Jan 2005 10:50:46 +0100 (CET)


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Crevalcore, 7 gennaio, si scontrano frontalmente due treni, un merci ed
un viaggiatori; due giorni dopo il conto dei deceduti è fermo a 17, con
circa un centinaio di feriti. È l'incidente più pesante degli ultimi
anni, anni in cui non sono certo mancati episodi luttuosi, che ogni volta
hanno fatto gridare quasi allo scandalo perché il luogo comune sulle
ferrovie italiane tra le più sicure del mondo, era evidentemente molto
radicato.
Si sta ancora discutendo del ritardo nella ristrutturazione della rete
italiana, sistema nel quale, accanto a linee ad alta tecnologia,
sussistono linee a binario unico il sui sviluppo tecnologico è ancora
fermo agli anni sessanta. La linea Verona-Bologna rientra tra queste,
nonostante l'importanza della stessa per le città che collega e le
persone e le merci che movimenta giornalmente. Giustamente è sembrato un
paradosso che nella ricca Padania del Sud-Est, scendendo verso la grassa
Emilia Romagna, esistano ancora tratti di ferrovia così antiquati. Sulla
tratta in questione, infatti, gli stanziamenti per il raddoppio sono
stati fatti da anni, e i lavori vanno avanti con estrema lentezza.

Ma per una Verona-Bologna le cui condizioni indignano, si pensi a quante
tratte simili, se non in stato peggiore, esistono nel resto della rete, e
specie nel Sud. In Sicilia, ad esempio, è a binario unico quasi tutta la
rete ferroviaria, e neanche i frequenti incidenti, come quello alla
stazione di Rometta sulla Messina-Palermo, o il recentissimo sulla
Palermo-Orlèans, che ogni tanto fanno assurgere alla cronaca nazionale
questi binari dimenticati, hanno aiutato a sbloccare una situazione
consolidata.

Se la causa diretta di incidenti gravissimi come quello di Crevalcore è
da ricercarsi nell'arretratezza di gran parte (oltre la metà) della rete
ferroviaria, la causa-madre, l'origine, va fatta risalire alle scelte che
negli ultimi venti anni hanno radicalmente mutato la politica dei vertici
ferroviari e dello Stato proprietario, avviando prima la riforma e poi la
privatizzazione. I processi di liberalizzazione hanno, infatti, veicolato
ingenti sforzi economici e non solo, verso la ristrutturazione di poche
tratte per l'alta velocità, con gravi danni per l'ambiente e forte
diminuzione dei finanziamenti verso il resto della rete, ed hanno,
altresì, modificato l'assetto strutturale delle FS, con la chiusura di
impianti e il taglio di oltre il 50% del personale; l'ideologia dominante
è quella dell'economicità e del profitto, unita ad un accanimento
sull'immagine; soggetti nuovi ed esterni sono subentrati nella gestione
di vasti settori ferroviari, e personale con contratti anomali convive
quasi ovunque con i ferrovieri. In un quadro del genere, aspetti
strategicamente fondamentali, quale la sicurezza, non potevano che subire
un calo di attenzione, per cui oggi non ci si deve più meravigliare degli
incidenti che accadono, ma del fatto che non ne avvengano di più gravi e
più spesso.

La precarietà che oggi caratterizza l'organizzazione interna delle
ferrovie, e che si fa fortemente sentire nelle zone periferiche e
abbandonate, è entrata a far parte della vita quotidiana dei lavoratori,
ed è stata sancita dal recente contratto siglato da tutti i sindacati,
eccetto i pochi di base rimasti. Ecco perché appaiono aria fritta le
dichiarazioni di certi sindacalisti che oggi lamentano la mancanza di
investimenti sulle tratte a binario unico.

Le ferrovie inglesi, da questo punto di vista sono state da esempio per
tutti: hanno azzerato i livelli di sicurezza e condotto nello scompiglio
il sistema di trasporto, al punto che lo Stato inglese ha sentito il
bisogno di riavviare il recupero pubblico dell'infrastruttura, che aveva
prima svenduto come uno spezzatino a svariate società.

Oggi, mentre ancora il dolore per i ferrovieri e per i viaggiatori periti
e per quelli feriti, ci toglie la serenità nel lavoro e ci provoca una
rabbia incontenibile, sappiamo che non saranno i morti e le parole di
circostanza a trasformare questo servizio ferroviario in qualcosa di
sicuro ed efficiente, con l'eliminazione di tutte le cause grandi e
piccole di incidenti e infortuni. Siamo coscienti che il percorso da fare
verso l'obiettivo di un servizio pubblico gestito da una unica società, è
tutto in salita, e che le prime difficoltà si incontrano tra gli stessi
ferrovieri, divisi e demoralizzati, come le recenti elezioni per il
rinnovo delle RSU ci dimostrano. La forza di Cgil, Cisl, Uil, e dei loro
satelliti è stata in gran parte confermata, fornendo a queste
organizzazioni un consenso insperato alla loro politica di
fiancheggiamento delle politiche liberiste.

Un primo concetto che deve passare è quello che la questione ferroviaria
non può essere lasciata ai soli ferrovieri, ma va assunta dal più
generale movimento antiliberista, sindacale e sociale. Andare in
controtendenza oggi non è semplice, ma nelle ferrovie esistono ancora dei
riferimenti sindacali non del tutto o affatto domati: i macchinisti in
lotta contro il vacma, sistema di falsa sicurezza che porta
all'eliminazione del secondo agente in macchina; strutture di base attive
sul territorio per garantire la sicurezza; comitati locali contro l'alta
velocità o per il potenziamento delle tratte abbandonate, o ancora contro
la liberalizzazione del traghettamento; reti di gruppi di pendolari che
si oppongono al taglio di treni; organismi collegati contro la politica
sempre più repressiva delle varie direzioni, che affronta le questioni
poste dai lavoratori (quasi sempre la sicurezza è al primo posto) con
licenziamenti e sospensioni. Queste realtà possono rappresentare la testa
di ponte di un fronte di lotta che rivendica i servizi pubblici a chi ne
fa uso, ed ai lavoratori che vi operano. Oggi più che mai lo slogan "La
ferrovia ai ferrovieri", che fu degli anarchici Vito Mercadante e Augusto
Castrucci, di dimostra attuale e realistico.

Pippo Gurrieri


Da Umanità Nova, numero 1 del 16 gennaio 2005, Anno 85
http://www.ecn.org/uenne




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