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(it) Umanità Nova n.40: La Fiat alla prova verità. Balletti e danze macabre sulla pelle dei lavoratori

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Date Wed, 15 Dec 2004 12:22:14 +0100 (CET)


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Il prossimo 14 dicembre si terrà l'ultima riunione annuale dello steering
committe, l'organo di governo dell'alleanza Fiat-Gm. Si tratta di una
riunione che può rivelarsi decisiva. A partire dal giorno dopo, il 15
dicembre, GM può esercitare l'opzione call, cioè quella di comprarsi il
90% di Fiat Auto, da aggiungere al 10% che già possiede. Un po' più
avanti, cioè dal 26 gennaio 2005, sarà la Fiat che potrà esercitare
l'opzione put, cioè quella di vendere agli americani la sua quota di Fiat
Auto. Naturalmente, Richard Wagoner può chiedere a Sergio Marchionne la
stessa cosa che chiese un anno fa a Giuseppe Morchio: rinviare la
decisione a tempi migliori, senza intraprendere nel frattempo iniziative
legali.

La Fiat non arriva a questo incontro in condizioni ideali. Da una parte è
vero che i budget di vendita 2005 sono stati centrati per i modelli di
punta, quelli che hanno svecchiato la gamma prodotti. La Nuova panda ha
venduto (al 24 novembre) 190.000 pezzi, a fronte dei 180/200 mila
previsti; la Ypsilon 90.000 pezzi (dei 100.000 previsti); l'Alfa GT
18.000 pezzi (su 20.000 previsti), l'Idea 56.000 pezzi (su 90.000
previsti, ma è partita solo in primavera). Tuttavia la quota di mercato
ha ripreso a scendere: in Italia a fine novembre era ritornata al 27,5%
dal 28,6% del mese precedente, in calo di un paio di punti rispetto
all'anno prima. In Europa la situazione non è migliore, con un crollo
delle vendite in Francia (-40% in novembre), legato alla fine della
politica dei chilometri zero e delle immatricolazioni ai concessionari.
Eppure l'Europa vale ancora il 67% dello sbocco di mercato delle auto
Fiat. Qui oggi la quota di mercato Fiat è ridotta all'8,2%. Ben dietro Vw
(16,2%), Peugeot-Citroen (14,5%), Toyota & Japan (13,1%), Ford (11,3%),
Renault (10,7%) e la stessa GM (9,2%). Fiat è settima e, tra i grandi
produttori, è davanti solo a Daimler-Chrysler (6,8%).

La flessione delle vendite avrà l'unico beneficio di fare passare delle
feste natalizie riposanti ai lavoratori Fiat. La chiusura degli
stabilimenti dal 23 dicembre al 9 gennaio è la più lunga nella storia
Fiat ed escluderà soltanto la produzione dei veicoli commerciali alla
Sevel. La cassa integrazione toccherà anche le linee che producono Idea e
Musa, due modelli appena entrati in produzione.

La situazione finanziaria conseguente non è per nulla brillante. Il piano
di rientro graduale da una situazione debitoria insostenibile è lungo e
accidentato. In cassa ci sono 4,6 miliardi di liquidità, che verranno
probabilmente spesi già nel corso del 2005. Due miliardi andranno a
rimborsare dei bond in scadenza a giugno, 1,8 miliardi andranno a
sostenere gli investimenti necessari a continuare a competere, come già è
stato fatto nel 2004 (una quota pari al 4% del fatturato). Resta sul
tappeto la mina del prestito convertendo da 3 miliardi di euro che le
banche hanno concesso nel maggio 2002 e che scade nel settembre 2005.

La Fiat non avrà sicuramente i quattrini per procedere al rimborso. Le
banche potrebbero, in teoria, esercitare la conversione già da adesso,
perché Fiat non ha rispettato uno dei covenant (clausole aggiuntive)
previste dal prestito: un tetto di 3,6 miliardi di euro di indebitamento
finanziario netto, che invece al 30 settembre 2004 era stato sfondato a
4,3 miliardi di euro. Ma esercitare la conversione in azioni del prestito
significa, per le banche, comprare il 27% di Fiat a 10,23 euro, quasi il
doppio di quello che vale oggi sul mercato, e quindi inscrivere a
bilancio perdite massicce (1,133 miliardi di euro solo per le sei banche
italiane partecipanti al pool). È probabile quindi che ci siano delle
resistenze a formalizzare questa Caporetto e delle pressioni per
ottenere, anche qui, una proroga a tempi migliori.

In realtà, lo strumento del rinvio non ha alcuna efficacia nella
soluzione dei problemi. La pressione competitiva sul mercato europeo
dell'auto è talmente elevata che nessun produttore è certo di
sopravvivere senza alleanze strategiche o fusioni da costi. La sola
Toyota intende investire 500 milioni di euro per il lancio del suo
modello Lexus, una cifra che rappresenta un terzo di quanto la Fiat possa
spendere globalmente per la sua politica di sviluppo. Conti alla mano,
gli analisti hanno quantificato in 4 miliardi di euro la cifra che Fiat
dovrebbe investire nei prossimi anni per sostenere ricerche adeguate su
nuovi modelli, svilupparli, portarli in produzione e fare i necessari
investimenti sulla rete commerciale per riuscire a piazzarli. Questi
soldi non ci sono e non si può neanche immaginare che vengano prodotti
dall'ordinario cash flow dell'azienda.

Marchionne sa anche che sarebbe inutile e sbagliato continuare a vendere
i gioielli di famiglia per bruciarli nella fornace del Lingotto. Di
bocconi grossi ne restano pochi: Iveco e Cnh, cioè i camion e i trattori.
Sono due settori che rendono, perché c'è minor competizione, e che
richiedono minori investimenti di ricerca e sviluppo. Uno studio di JP
Morgan sostiene che il futuro di Fiat è proprio lì. Liberandosi
dell'auto, anche a ricavato zero, cioè compensando il corrispettivo della
vendita con i debiti esistenti, Fiat potrebbe concentrarsi su questi due
settori, dove i concorrenti sarebbero ridotti a pochi nomi: Caterpillar e
John Deere per i trattori, Man, Scania e Volvo per i camion. Dopo una
svolta in questo senso, secondo la banca d'affari, la quotazione di Fiat
potrebbe salire a 8,5 euro, circa il 50% in più di quanto vale adesso. Un
valore che potrebbe risolvere molti problemi, anche e soprattutto alle
banche che potrebbero recuperare almeno buona parte delle perdite subite.

Ma uno scenario del genere presuppone che qualcuno si compri Fiat Auto. E
qui si torna al punto centrale e dolente, cioè lo stato dei rapporti con
GM. Nessuna vendita può essere pensata se prima non si risolve la
controversia con gli americani. GM ha manifestato più volte la sua
intenzione di disimpegnarsi da Fiat, ma non si è ancora capito se questo
rientra in una strategia di negoziazione tesa a pagare meno, o
rappresenta l'orientamento vero. Come tutte le dispute commerciali, può
essere risolta solo con dei soldi, o con scambio di pedine. Di recente si
è affacciata l'ipotesi che anziché insistere sulla richiesta di un
miliardo di euro (chiesto da Morchio in cambio della rinuncia e rifiutato
da Gm), si potrebbe concordare sulla cessione a Fiat dell'intera
Powertrain, la joint-venture per la produzione dei motori che attualmente
vede maggioritaria la casa di Detroit. Secondo il Financial Times, GM
avrebbe già fatto partire un siluro in proposito, decidendo di fare
produrre alla Bmw i 20.000 motori diesel che monterà sulle sue Cadillac
nel prossimo anno. Riprendere un controllo pieno di Powertrain sarebbe
sicuramente un punto importante e potrebbe riposizionare a Torino la sede
di fondamentali passaggi strategici, sul dove dislocare le produzioni,
quali mercato di sbocco privilegiare, quali priorità produttive e
logistiche garantire. Ma lascerebbe totalmente immutato il drammatico
quadro di necessità finanziarie vitali per poter continuare a competere
sul mercato mondiale.

Di recente si sono affacciate ipotesi anche un po' strampalate su
possibili partner. Dopo la conquista cinese della Rover, si è parlato di
un misterioso socio cinese interessato a comprarsi anche Fiat. Persino la
Peugeot può rientrare nella rosa dei pretendenti, complice la presenza
nell'azionariato di Vincent Bolloré, un imprenditore molto diversificato
e ricco di liquidità, già attivo in Italia con il 5% di Mediobanca ed una
impaziente voglia di comprare qualche pezzo di capitalismo tricolore. Tra
Italia e Francia ci sono del resto molti dossier aperti, da
Sanpaolo-Cdc-Dexia, a Edf-Edison-Enel, dall'Alta Velocità a Air
France-Klm-Alitalia. In terra di Francia l'Ifil ha fatto importanti
investimenti e ne sta venendo fuori con buone plusvalenze: basti pensare
al miliardo di euro che sta incassando dal gruppo Auchan per la cessione
della sua quota in Rinascente.

La famiglia sta cercando in qualche modo di ritagliarsi un futuro, a
partire dalla crisi del suo insediamento tradizionale. Chi faticherà
molto di più, è evidente, saranno le migliaia di operai che sono ancora
dentro il ciclo dell'auto e che non hanno molti pretendenti o potenziali
compratori internazionali della loro forza lavoro. Sarebbe ora di
cominciare a delineare un futuro anche per loro: in fondo sono gli unici
soggetti che non hanno alcuna put a disposizione.

Renato Strumia

da Umanità Nova, numero 40 del 12 dicembre 2004, Anno 84
http://www.ecn.org/uenne




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