A - I n f o s
a multi-lingual news service by, for, and about anarchists **

News in all languages
Last 30 posts (Homepage) Last two weeks' posts

The last 100 posts, according to language
Castellano_ Català_ Deutsch_ English_ Français_ Italiano_ Polski_ Português_ Russkyi_ Suomi_ Svenska_ Türkçe_ All_other_languages _The.Supplement
{Info on A-Infos}

(it) Umanità Nova n.35 - Fiat: una situazione sempre più dura

From Worker <a-infos-it@ainfos.ca>
Date Wed, 30 Oct 2002 04:57:33 -0500 (EST)


 ________________________________________________
      A - I N F O S  N E W S  S E R V I C E
            http://www.ainfos.ca/
        http://ainfos.ca/index24.html
 ________________________________________________

Da "Umanità Nova" n. 35 del 27 ottobre 2002


Fiat: una situazione sempre più dura
Il buio oltre i cancelli


La settimana dal 13 al 19 ottobre è stata piena di colpi di
scena: la sua ricostruzione sembra quasi una successione di
eventi da fanta-economia. Alla fine però resta una sensazione
terribile: quella che i lavoratori Fiat siano destinati ad
essere abbandonati alla loro triste sorte, senza che nessuno
abbia provato concretamente a muovere un dito per cambiare un
destino cinico e baro. Cercheremo in questa sede di dare una
griglia di lettura di quanto è successo, per quanto sia
difficile conoscere, dalla consultazione dei media italiani, il
reale contenuto delle conversazioni d'affari che si sono
sviluppate sul caso Fiat.

La settimana si apriva con La Repubblica del 14/10, dove si dava
conto dell'incontro di Arcore del giorno prima, dove il
presidente operaio aveva conferito, alla presenza del fido
Tremonti e in assenza del dissidente Marzano, con i vertici del
gruppo, rappresentati nell'occasione dal presidente
multinazionale Paolo Fresco e dall'amministratore delegato (in
quota Umberto Agnelli) Galateri di Genola. Gli articoli davano
per imminente la fuoriuscita della famiglia Agnelli da Fiat
Auto. La costituzione di una nuova società a capitale pubblico,
bancario e GM, (denominata Italauto), una sostanziale
nazionalizzazione "a tempo" del gruppo automobilistico, una
riscrittura del piano industriale entro la fine del mese di
ottobre. La settimana si chiudeva con l'intervista dello stesso
Galateri di Genola al Corriere della Sera in data 19/10, nella
quale si spiegava che, in fondo, nulla era accaduto nel
frattempo, che il piano della Fiat restava quello originario e
che bisognava adeguarsi ai sacrifici necessari per riportare a
galla la Fiat: la conferma sostanziale che una settimana di
fittissimi colloqui a 360 gradi avevano partorito il più totale
e assoluto niente di niente.

In una situazione così confusa diventa abbastanza difficile
orientarsi: proviamoci a partire dagli interessi più definiti e
individuabili presenti in questa complessa trattativa. Gli
attori principali sono tre: l'azienda (sarebbe meglio dire la
famiglia), la GM, le banche. Le comparse destinate a giocare
sullo sfondo sono anch'esse tre: il governo, il sindacato, le
istituzioni comunitarie. Le vittime predestinate: i lavoratori.
Il movente: il recupero dei profitti. Le armi usate: i licenziamenti.

Cominciamo dalla famiglia Agnelli, il principale responsabile e
mandante: l'obiettivo della famiglia è uscire dall'auto nel
tempo più breve possibile, spuntando il prezzo massimo che la
situazione consenta. Nella riunione di Arcore, stando alle
cronache, ci hanno provato: le gazzette hanno infatti parlato
delle tre ipotesi attraverso cui il settore auto poteva cambiare
padrone. L'idea era quella di copiare l'esperienza Italenergia,
quella che nel giugno 2001 ha portato la Fiat a scalare la
Montedison per conto della francese Edf a costo zero: la
costituzione di una nuova società (Italauto) a cui Fiat
conferiva Fiat Auto, le banche, lo stato e la GM i quattrini.
Sarebbe stato necessario un aumento di capitale da 4-5 miliardi
di euro, di cui lo stato avrebbe potuto anticipare il 30%
attraverso Sviluppo Italia, Fintecna o Finmeccanica, e il resto
sarebbe stato riservato alle banche e alla GM. Fiat avrebbe conferito:

il 100% di Fiat Auto, valutata simbolicamente 1 euro, in cambio
del 30% della nuova società, oppure

il 100% di Fiat Auto più un asset di valore (Ferrari, Toro,
ecc.),

oppure

il 100% di Fiat Auto, in cambio del permesso di costruire 10
nuove centrali per Italenergia.

Era apparso evidente che le preferenze della famiglia andavano
verso la terza ipotesi, cioè scaricare su terzi l'onere di
ristrutturare un settore in stato fallimentare, tenersi i
gioielli di famiglia e ottenere pure qualcosa di concreto per
fare decollare ulteriormente il business elettrico (il vero
futuro della Fiat). A questo punto però l'arroganza della Fiat
deve avere disturbato persino il presidente operaio, che in
quanto ad utilizzo del denaro altrui, soprattutto se pubblico,
non vuole essere secondo a nessuno. L'ipotesi è naufragata nel
giro di qualche giorno, per l'intervento secco e tranciante
degli altri due protagonisti veri: GM e banche.

Martedì 15 ottobre da Detroit arriva un messaggio forte e
chiaro: GM svaluta del 90% la sua partecipazione del 20% in Fiat
Auto, comprata a 2,4 mld. di dollari nel marzo 2000 e svalutata
a 220 milioni di dollari adesso. Significa che Fiat Auto,
valutata 12 miliardi di dollari nel 2000, viene ora valutata 1,1
miliardi di dollari: dunque, oggi come oggi, GM sarebbe disposta
a pagare il restante 80% di Fiat Auto non più di 880 milioni di
dollari. Una valutazione davvero scadente, che risponde al
duplice obiettivo di far risparmiare a GM un sacco di soldi
sulle tasse di quest'anno (circa 1,3 mld. di dollari) e
rafforzare il potere negoziale con gli italiani quando verrà il
momento di trattare la cessione definitiva. Inoltre viene
sollevato il problema dell'opzione put, la possibilità che ha in
mano la famiglia Agnelli di vendere a GM il restante 80% di Fiat
Auto tra il 2004 ed il 2009: GM ribadisce che l'opzione non ha
più validità se nel frattempo la proprietà passa di mano. È
un'entrata a gamba tesa, diretta a castrare sul nascere
qualunque ipotesi di intervento dello stato nel capitale Fiat,
intervento che non potrebbe che condizionare negativamente la
libertà totale nel tagliare impianti e posti di lavoro, in una
logica di snellimento. Il messaggio a Fiat e governo italiano è
chiaro: se vi muovete contro i nostri interessi, non onoreremo i
nostri impegni. Altro che disponibilità ad entrare in una nuova
società, per rilevare alla fine il settore auto: massima
pressione invece per spingere al ribasso il prezzo del titolo e
poter comprare a prezzo di saldo, se possibile a prezzo di stock
fallimentare. In ogni caso, nessuna fretta e lasciamo che il
tempo lavori per noi.

Mercoledì 16/10 e giovedì 17/10 i vertici del gruppo al completo
(Fresco, Galateri, Boschetti) incontrano le banche e ricevono il
più totale rifiuto di mettere altri capitali nel rifinanziamento
della Fiat. Le banche fanno appello all'accordo siglato il 27
maggio scorso e ricordano alla Fiat che deve rispettare gli
impegni presi, di dimezzare da 6 a 3 miliardi di euro il debito
netto entro la chiusura dell'esercizio 2002, pena la
trasformazione del prestito convertibile di 3 miliardi di euro a
tre anni in azioni Fiat, anche in via anticipata, con
conseguente estromissione della famiglia dalla gestione della
azienda. Si tratta, come sappiamo, di un contratto capestro "a
tempo". In base a quell'accordo, Fiat deve fare cassa vendendo
tutto ciò che riesce nel 2002: Magneti Marelli, Fidis, Comau,
Teksid, Ferrari. Se non ci riesce, nel 2003 deve vendere anche
la cose migliori: Toro, Rcs, Fiat Avio, Rinascente. Le banche
sono seriamente preoccupate ed esposte: Intesa e Sanpaolo hanno
ciascuno 2 miliardi di euro puntati sul Lingotto, Unicredit 1,5
miliardi, Capitalia 1,1 milioni di euro, Bnl 800 milioni di
euro, e così via. L'indebitamento complessivo del Lingotto resta
attorno ai 32 miliardi di euro, senza contare i 9 trovati in
Edison. Mettere altri soldi in Fiat Auto non se ne discute nemmeno.

Svanita la disponibilità GM e banche, anche il governo deve fare
marcia indietro. Venerdì 18/10 il ministro Marzano ricorda in
audizione parlamentare che il suo ministero ha erogato alla Fiat
2,3 miliardi di euro negli ultimi due anni, senza contare i 5,5
miliardi di euro dati alla Fiat dallo stato nel suo complesso
negli ultimi 10 anni. Ogni ulteriore intervento pubblico va
subordinato ad un dettagliato piano industriale, mentre sinora
la Fiat ha solo avanzato la richiesta di stato di crisi,
comunicato la decisione di chiudere Arese e Termini Imprese,
mettere 7.600 lavoratori in cig straordinaria e 500 lavoratori
in mobilità. Nell'incontro tra governo e sindacati, si scopre un
notevole feeling, in funzione anti-Fiat. Sui giornali intanto
imperversa l'analisi di massa sulle cause della crisi Fiat.

È evidente che la situazione si è fatta esplosiva nell'ultimo
anno, ma la crisi ha cause remote e strutturali. Dall'inizio del
1990 la situazione del mercato mondiale dell'auto ha cominciato
a richiedere una continua compressione dei costi ed un
innalzamento dei volumi produttivi necessari per giustificare
l'alto livello degli investimenti richiesto. Fiat, ad esempio,
pesava come Volkswagen sul mercato europeo, ma ha fatto scelto
opposte. Vw si è concentrata sul core business, ha comprato Seat
e Skoda, è arrivata a produrre 5 milioni di auto l'anno,
raggiungendo soglie di sicurezza. Fiat ha cercato invece di
gestire una diversificazione un po' a casaccio, in tutt'altri
settori: editoria, finanza, turismo, alimentare, grande
distribuzione. L'unico tentativo di acquisire un concorrente
(Volvo) è fallito, l'unica conquista in un settore contiguo
(Case-New Holland) è avvenuto a prezzi altissimi, con un
insensato ricorso al debito. L'internazionalizzazione del gruppo
è avvenuta a caro prezzo in paesi a rischio, esplosi quasi
subito (Argentina, Russia, Brasile, Turchia), di fatto la Fiat
ha cercato di sfruttare il suo potere sul mercato italiano, dove
si è infilata dappertutto, con l'appoggio di Mediobanca,
ricorrendo quasi sempre ad ulteriori debiti.

Oggi si tratta di fare i conti con una situazione di mercato
completamente cambiata: i prezzi delle auto sono in calo dal
1996, con una forte accelerazione nel 2002, pur in presenza di
mercati inseriti dentro trend di crescita. Il mercato europeo,
ad esempio, resta uno dei più redditizi, perché le auto vendute
annualmente sono passate da 12 a 15 milioni nel periodo
1994-2002, grazie anche a varie iniziative di incentivazione
alla rottamazione che hanno drogato i singoli mercati nazionali
(Francia, Spagna, Italia). Tuttavia la quota Fiat è scesa nel
periodo dal 12% al 7,3% attuale, con una singolare serie di
infortuni legati a modelli sbagliati e strategie di marketing
dissennate.

Il prezzo finale di questa successione infinita di errori
rischia di ricadere interamente sulle spalle dei lavoratori. Le
migliaia di posti di lavoro a rischio, nel ciclo diretto e
nell'indotto, possono aprire la strada ad una violenta
deindustrializzazione di intere aree.

La lotta dei lavoratori deve fare i conti con questa realtà:
anche occupare uno stabilimento diventa ininfluente quando la
proprietà vuole chiuderlo. Galateri di Genola ribadisce che
l'unica strada è applicare il piano Fiat: il suo interesse è
minimizzare i costi per la famiglia che rappresenta e
massimizzarne i guadagni, se e quando il risanamento sarà
avvenuto. Per i lavoratori si tratta di imporre a chi dice di
rappresentarli (vuoi il sindacato, vuoi le forze politiche
locali, vuoi i partiti dell'opposizione) le proprie necessità
vitali, a partire dalla sopravvivenza produttiva. Rispetto ad
una settimana fa, le cose si sono fatte ancora più difficili.

Renato Strumia 




http://www.ecn.org/uenne/


*******
                  *******
     ****** A-Infos News Service *****
          Notizie su e per gli anarchici

 Per iscriversi        -> mandare un messaggio a LISTS@AINFOS.CA e
                          nel corpo del msg scrivere SUBSCRIBE A-INFOS-IT
 Per informazioni      -> http://www.ainfos.ca/it
 Per inoltrare altrove -> includere questa sezione
 Per rispondere a questo messaggio -> a-infos-d-it@ainfos.ca




A-Infos Information Center